文/新浪财经意见领袖专栏作家 任泽平 连一席 郭双桃
导读
过去的一年是中国新能源汽车巨变的一年。当行业迎来第十个年头和百万销量的“成人礼”，却遭遇补贴全面退坡和疫情冲击，销量罕见地出现月度同比“十二连降”，同时新能源汽车板块在全球资本市场爆发、备受追捧。
老牌龙头比亚迪、北汽新能源销量一度腰斩，一批新势力濒临困境，新贵特斯拉却以Model 3一款车型连续霸占销量榜首，蔚来、小鹏、理想等新势力和大众、宝马等合资车企的新产品销量逆势上涨。同时，新能源车企市值大增，今年以来特斯拉上涨超5倍，蔚来上涨超过10倍，理想、小鹏陆续在美股上市。
中国新能源汽车行业正在经历一场深刻的供给侧变革，而疫情犹如一场洗礼，激发了行业的市场化原力，并获得了全球资本市场认可。
摘要
当前中国新能源汽车行业正面临四大供给侧变革：
变革之一：以开放促发展，汽车“后合资时代”来临。特斯拉国产，合资车发力，新势力分化，行业加速出清。1）特斯拉连续占据月度产量榜首：2019年特斯拉成为中国首家外资独资车企，经过2020年初的产能爬坡，3月产量突破1万，2至7月Model 3连续6个月占据新能源乘用车车型产量第一。2）大众、宝马等外资品牌开始发力：2020年1-9月大众（一汽大众+上汽大众）、宝马（华晨宝马）新能源乘用车销量分别达到3.7万、2.0万，超过诸多国内对手。3）新势力八仙过海，表现分化：新势力代表蔚来、理想、小鹏或凭借服务或聚焦智能化打造差异化优势，积极探索自主品牌向上路径，1-9月累计销量分别达到2.6、1.8、1.3万辆，其中蔚来位居行业第五。与此同时补贴退坡叠加疫情冲击，大批车企濒临困境。
变革之二：供给升级激发新的消费需求，行业整体销量下滑但私人消费占比提升，行业从高速发展迈向高质量发展。1）行业整体销量下滑：随着2019年6月后补贴全面退坡，行业销量出现断崖式下滑，据乘联会统计7至12月销量48.5万、同比下滑28%，全年销量102.5万、仅微增3.2%。2020年上半年叠加疫情冲击，新能源乘用车销量仅31.3万辆、同比下滑44%。2）疫情期间私人消费表现亮眼：2020H1新能源乘用车私人消费占比71.7%，相比2019年增加18.9个百分点。3）新能源乘用车大型化、高端化趋势明显：A00车型占比从2017年54.4%持续下降到2020H1的15.0%，B级车占比从2017年4.3%持续提升到2020H1的27.3%。
变革之三：互联网科技巨头集体抢滩智能网联新战场，融合、赋能、升级成趋势。行业电动化、智能化水平持续提升，产品竞争力显著增强。1）科技巨头大力布局智能网联领域：华为志在成为“智能网联汽车增量部件供应商”，2019年5月单独成立智能汽车解决方案BU，其车联网解决方案Hicar已经与超过20家车厂超150款车型进行合作。2019年底阿里对斑马网络进行重组，致力于打造属于中国的车联网“安卓系统”。日前腾讯则表示未来3年孵化至少100家智能座舱领域的创新企业，并支持1000个“小场景”开发者进行应用创新。2）产品续航里程大幅提升：纯电动乘用车平均续航里程从2017年第1批211.6km持续提升到2020年第7批的391.4km。3）智能化持续渗透：ADAS代表性功能LDW、AEB、APA、AVM搭载率分别为19.2%、30.2%、11.1%、14.8%，相比2019H1均有较大提升，渗透明显提速。
变革之四：私人桩建设提速，换电站受重视，基础设施更加完善。1）私人桩建设提速：据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2020H1的132.2万台，累计增长超19倍；近几年私人桩占比提速，占比从2015年的12.2%提高到2020H1的57.8%。2）换电站受重视，或成充电基础设施重要补充。今年换电站建设首次被写入《政府工作报告》。换电一方面可以大幅缩短新能源汽车补能时间，另一方面可以降低充电倍率、提升充电安全，实现车电分离后可降低车主初次购车成本、提升车辆残值率，可在一定程度上解决当前新能源汽车面临的诸多痛点。截至2020年6月，我国换电站保有量达到452个。
中国新能源汽车经历了萌芽期（2009-2013）、成长期（2014-2018），并于2019年开始进入调整期。在政策的大力推动下，我国新能源汽车行业积累了一定的先发优势和规模优势，但在补贴退坡、新冠疫情、特斯拉国产等冲击下也暴露出诸多问题。未来需要一场企业、产品和技术的供给侧结构性变革，为未来十年行业的高质量发展奠定基础。建议：
1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。
2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。
3）聚焦供应链，加强产业协同：汽车正处于百年未有之大变局之中，随着社会发展和用户需求变化，汽车将不仅仅只是出行工具，更会被赋予很多功能和属性，并由此带来产业价值链和生态服务的变化，比如软件定义汽车、出行即服务、数据创造价值等。汽车本身产业链长、价值量大，如今又与通信、半导体、互联网等领域深度融合发展，仅靠单个公司远远不够，需要加强产业协同、共同创新才能实现良性发展。
4）完善基础设施建设，鼓励推广社区智慧充电、换电等新模式：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。完善换电标准制定，探索换电新模式。
风险提示：政策力度不及预期、行业竞争加剧、数据统计口径差异等。
正文
1 中国新能源汽车占全球市场份额被欧盟抢占，疫情后国内市场进入新一轮成长周期
1.1 中国新能源汽车调整结束，处于新一轮成长周期起点
以2009年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车发展大致可分为三个阶段：1）萌芽期（2009-2013），此时以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢；2）成长期（2014-2018），国家重视度提升，财政补贴力度加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长；3）调整期（2019-2020H1），财政补贴大幅退坡，由政策驱动往市场驱动过渡，行业竞争加剧，出现连续负增长；4）新一轮成长期（2020H1-），政策补贴退坡、新冠疫情、宏观经济下行等负面因素逐渐消化，而续航低、充电难等问题逐渐改善，新能源汽车市场接受度提升，供给侧特斯拉、大众、造车新势力、广汽、上汽通用五菱等优质车型受到发力，多方共振，新能源汽车销量在下半年迅速攀升，有望成为新一轮成长周期起点。
据乘联会统计，2019年、2020年1-9月我国新能源乘用车销量分别为102.5、60.1万辆，同比增速分别为3.2%和-19.3%。我们认为2019年及之后我国新能源乘用车增速下滑，除疫情造成公共出行需求减少之外，还有三方面因素：
1）政策端：财政补贴大幅退坡，变向提升电动车购置成本。2019年补贴新政相较2018版整体退坡近50%。2019年补贴过渡期（3-6月）后，我国新能源乘用车销量呈断崖式下滑。2019年1-12月度销量同比增速分别183.5%、74.4%、100.8%、28.3%、5.4%、97.5%、-7.0%、-16.0%、-33.4%、-45.4%、-42.0%、-16.1%。
2）供给端：燃油车促销，扩大价格优势，抑制电动车需求。2019年受国五、国六切换影响，传统燃油车打折促销严重。2016H1、2017H1、2018H1、2019H1我国燃油车平均折扣率分别为12.9%、11.4%、12.7%、16.6%，2019年折扣力度明显加大。
3）需求端：公共领域电动车需求局部出现饱和。据交通运输部《2019年交通运输行业发展统计公报》披露，截至2019年底全国拥有公共汽电车69.3万辆，其中天然气车占21.5%，纯电动车占46.8%，混合动力车占12.3%，燃油车仅占比19.4%。部分一二线城市，如深圳在2017年12月就官宣全市专营公交车辆已全部实现纯电动化。
1.2 中国新能源汽车全球市场份额被欧盟抢占
据Markline统计，2020年1-9月全球新能源乘用车（BEV+PHEV）销量为155.9万辆，其中中国、美国、欧盟、日本、其它国家分别销售60.2、21.2、60.1、1.6、12.9万辆，对应分别占比38.6%、13.6%、38.5%、1.0%、8.3%。欧盟地区市场份额2020年1-9月剧增，从2019年21.9%直接提升到2020年1-9月38.5%，市场份额与中国不相上下；中国地区市场份额从2018年50.2%下滑到2019年48.8%、2020年1-9月38.6%，先发优势在缩小。
我国新能源乘用车全球市场份额被欧盟反超有三方面因素：
1）欧盟层面：欧盟出台史上最严碳排放法规。2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分别减少15%（81g/km）、37.5%（59 g/km），每超标1g/km罚款95€。如下图所示，据ICCT披露，欧盟乘用车实际碳排放从2001年169g/km下降到2019年122g/km，累计降幅27.8%，年平均降幅仅1.8%。2019年欧盟范围内注册新乘用车销售1531.8万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款（122-95）×1531.8万辆×95€=392.9亿欧元，约3182.5亿元（按汇率8.1计算）。
2）国家层面：欧盟各国提升电动车财政和税收优惠。以德、法为例，德国分别于2020年2月、6月两次发布《环境奖金》文件，将纯电动单车补贴从4000欧提升6000欧，再从6000欧提升到9000欧；法国分别于2020年1月、5月发布《CO2排放奖惩法规》和《80亿欧元汽车产业复苏计划》，前者规定消费者购买高排放车型需要罚款，2020年3月之后罚款临界值为137g/km（WLTP），最高罚款额为20000欧，后者将家庭购买碳排放≤20g/km，售价≤45000欧轻型车，单车补贴提高到7000欧（原6000欧）。
3）车企层面：欧洲主流车企电动化转型加速。以大众为例，大众分别在2018年9月、2019年11月发布“Electricfor All”、“2020-2024投资规划”等战略，不仅开发了专为电动车设计的MEB平台，且宣布到2029年纯电动车累计销量提升至2600万辆，电动化转型加速。
2 政策端：外资准入放开，双积分趋严，2035规划即将发布
新能源汽车产业相关政策可分为两大类：总体规划和具体措施。其中总体规划又可细分成，长期发展规划、燃油车禁售时间表、市场准入；具体措施亦可细分成，财政补贴、税收优惠、双积分、碳排放法规。
2.1 总体规划：长期发展规划即将发布，市场准入放开
截至2020年6月30日，中国新能源汽车总体规划政策如下：
1）长期发展规划：新版即将发布。2020年7月23日，辛国斌部长披露《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》研究工作已完成，并已上报国务院。根据之前2019年12月发布的征求意见稿，长期规划要点有：1）2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右；2）到2025年，我国将实现纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0kWh/100km，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗至2.0L/100km；3）完善充换电、加氢基础设施建设；4）放宽市场准入、完善双积分政策等。
2）燃油车禁售：全国性燃油车禁售为时过早。据世界银行披露，2019年中国汽车千人保有量173辆，远低于美国（837），日本（591）、德国（589）等发达国家。关于燃油车禁售，中央已明确回复——2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点。地方省市中，海南省最为积极，2020年6月海南省发布《海南自由贸易港建设总体方案》中提出，到2030年不再销售燃油汽车。
3）市场准入：外资准入放开，生产准入趋严。新能源汽车市场准入主要有两个，一个是外资准入，一个是生产资质。外资准入方面，2018年6月国家发改委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》提出，2018年起取消专用车、新能源汽车中方股比不低于50%限制，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业。生产资质方面，发改委和工信部分别通过《汽车产业投资管理规定》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》管理纯电动汽车整车生产资质。其中发改委负责审批纯电动汽车整车生产工厂能否建设，工信部负责审核纯电动汽车能否生产，分别类似于计划生育政策的准生证和出生证。正是由于生产资质限制，国内造车新势力基本都是通过代工和收购方式实现新能源乘用车生产，具体如下表所示。
2.2 具体措施：双积分趋严，财政补贴、税收优惠延长至2022年
截至2020年6月30日，我国新能源汽车具体政策措施如下：
1）油耗要求：根据2017年5月，工信部、发改委、科技部发布的《汽车产业中长期发展规划》中明确要求：到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0L/100km、节能型汽车燃料消耗量降到4.5L/100km以下；到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0L/100km（约95g/km）。
2）税收优惠：新能源汽车税收主要有购置税和车船税两种，2020年4月财政部、税务总局、工信部联合发布的《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》支出，自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。2018年7月财政部发布《关于节能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》支出，自发布之日起，对新能源车船，免征车船税。纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，对其不征车船税。
3）财政补贴：补贴自2017年开始明显退坡，2019年加速退坡，原计划于2020年退出的补贴政策，因市场销量不及预期及疫情影响，延长2年至2022年。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布7份新能源汽车购置补贴通知文件，5次调整财政补贴标准引导市场走向：以R≥400km纯电动乘用车为例，2013、2014、2015、2016、2017、2018、2019、2020、2021、2022里程补贴标准分别为6、5.7、5.4、5.5、4.4、5、2.5、2.25、1.8、1.26万元。
4）双积分：标准趋严，供给侧构筑长效驱动机制。2020年6月，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，相比2017年9月版本，变化主要体现在两点：1）鼓励发展低油耗车型，回归节能减排实质—低油耗乘用车的生产量或者进口量2021、2022、2023年分别按照其数量的0.5、0.3、0.2倍计算；2）新能源积分标准趋严，单车积分下降，比例要求逐渐提升—2019、2020、2021、2022、2023分别为10%、12%、14%、16%、18%；纯电动乘用车单车车型标准积分为0.0056×R+0.4，上限3.4分；而2017年9月版在0.012×R+0.8，上限5分。
3 需求端：私人消费占比七成，大型化、高端化趋势明显
3.1 分技术：纯电动市场占比稳定，约为八成
据乘联会统计，受疫情影响，2020年上半年中国纯电动和插电混动乘用车分别销售25.0和6.2万辆，同比增速分别为-45.2%和-44.3%，对应市场占比分别为80.1%和19.9%。纯电动和插电混动乘用车自2016年起两者市场占比较为稳定，一直在8：2左右。
3.2 分地区：销量集中于限牌城市，逐渐往非限牌城市渗透
当前新能源乘用车主要集中在一二线、限牌城市。据乘用车交强险数据统计，2020年上半年中国新能源乘用车上险数29.8万辆，其中上险数TOP10城市分别为：北京、上海、深圳、广州、杭州、天津、成都、郑州、柳州、苏州；上险数分别为3.5、3.4、1.9、1.6、1.2、1.2、1.1、0.8、0.7、0.5万辆；对应市场占比分别为11.8%、11.3%、6.4%、5.5%、4.1%、4.0%、3.6%、2.6%、2.4%、1.7%，合计占比53.4%。其中前六名皆为限牌城市，合计占比43.1%。从区域分布来看，高度集中于东南地区。
限牌地区销量占比呈下降趋势，市场化因素加强。据乘用车交强险数据统计，2015-2020H1我国限牌地区新能源乘用车上险数占比分别为58.6%、59.8%、 49.2%、47.6%、47.4%、50.8%，整体呈下滑趋势。2020H1由于疫情因素，限牌地区销量占比短暂提升。
3.3 分级别：高端化、大型化趋势明显
新能源乘用车高端化、大型化趋势明显。据乘联会统计，2020H1中国新能源乘用车共销售32.9万辆（乘联会数据前后一定微调，与上文31.3万辆有些许差异），A00、A0、A、B、C级车分别销售4.9、3.0、14.4、9.0、1.6万辆，对应占比15.0%、9.0%、43.7%、27.3%、5.0%；其中A00车型占比从2017年54.4%持续下降到2020H1的15.0%，B级车占比从2017年4.3%持续提升到2020H1的27.3%，市场高端化趋势明显。其中2020H1纯电动乘用车A级车和B级车分别占比44.9%、23.9%，相比2015年分别提升34.5、21.1个百分点；B级车份额提升主要源于特斯拉Model 3和蔚来ES6。2020H1插电混动乘用车B级车和C级车分别占比39.9%、19.8%，相比2015年分别提升8.4、19.8个百分点；C级车份额提升主要源于宝马5系 Le和保时捷卡宴PHEV。
3.4 分用户：2020上半年营运车辆受疫情影响、需求减弱，私人消费表现亮眼、占比超七成
据乘用车交强险统计，2020H1我国新能源乘用车上险数30.8万辆，其中个人购买、单位购买、营运车辆分别为22.1、4.4、4.3万辆，对应占比71.7%、14.2%、14.1%。其中运营车辆受政策和疫情影响较大，2019年受地方出租车、网约车电动化政策刺激，占比大幅提升至28.8%；2020H1由于疫情影响公共出行需求，上半年占比缩减一半至14.1%。私人消费占比持续下滑，从2017年70.8%缩减至2019年52.8%。值得注意的是，上半年疫情期间，电动车私人消费表现亮眼，占比71.7%，相比2019年增加18.9个百分点。
4 供给端：特斯拉国产，合资车发力，头部新势力表现亮眼
4.1 分车企：市场竞争加剧，集中度下降，造车新势力表现亮眼
新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、本土造车新势力、外（合）资品牌。据乘联会统计，2020H1销量TOP20车企从高到低分别为：比亚迪、特斯拉、上汽乘用车、广汽新能源、北汽新能源、华晨宝马、蔚来、一汽大众、上通五菱、上汽大众、奇瑞、长城、理想、威马、吉利、上汽通用、长安、广汽丰田、合众、小鹏；对应市场占比19.0%、14.8%、6.7%、6.5%、5.6%、5.0%、4.5%、4.3%、4.0%、3.7%、3.5%、3.0%、2.6%、2.5%、2.4%、2.1%、2.1%、1.8%、1.6%、1.3%；合计占比97.2%。其中传统自主品牌8家，合计占比48.8%；本土造车新势力5家，合计占比12.5%；外（合）资品牌7家，合计占比35.9%。
造车新势力发力，市场竞争加剧，集中度下降。从市场集中度来看，2020H1中国新能源乘用车第1名、前3名、前5名、前10名占比分别为19.0%、40.5%、52.6%、74.3%；相比2016年31.6%、57.3%、70.1%、95.6%，分别下降12.6、16.8、17.5、21.3个百分点。从下表可以看出，比亚迪、上汽、北汽三家老牌车企市场地位稳固；其余厂商排名波动明显，如江淮、知豆曾一度占据市场第3，如今市场份额不到1%；而造车新势力表现亮眼，2020年上半年特斯拉、蔚来、理想、威马、合众、小鹏销量排名分别为第2、7、13、14、19、20。
4.2 分车型：纯电动畅销车型特斯拉Model 3一枝独秀，插电混动车型外资品牌表现亮眼
据乘联会统计，2020H1我国纯电动乘用车销售25.0万辆，TOP10车型分别为Model 3、全新秦EV、Aion S、宝骏E100、北汽EU系列、蔚来ES6、奇瑞eQ、欧拉R1、比亚迪元EV、威马EX5，对应市场占比分别为18.3%、8.2%、7.3%、5.4%、4.7%、4.7%、3.9%、3.7%、3.4%、3.0%，合计占比62.5%；其中特斯拉Model 3一枝独秀，占比超过二、三名之和。
据乘联会统计，2020H1我国插电混动乘用车销售6.2万辆，TOP10车型分别为宝马5系PHEV、理想ONE、帕萨特1.4T PHEV、比亚迪唐DM、荣威ei6、比亚迪宋Pro DM、途观1.4T PHEV、卡罗拉PHEV、雷凌PHEV、比亚迪秦Pro DM，对应市场占比分别为17.1%、15.3%、11.0%、8.3%、6.8%、5.9%、4.9%、3.8%、3.1%、2.9%，合计占比79.0%；其中宝马5系、理想ONE占比超过15%，插电混动畅销车型外（合）资占有5款。
5 技术端：电动化、智能化技术持续提升，核心零部件IGBT、智能驾驶芯片等仍被国外垄断
新能源汽车核心技术可细分成两种：1）电动化技术，主要包括整车和三电技术；2）智能化技术，主要包括整车、传感系统、决策系统、执行系统等。
5.1 电动化技术：三电技术提升，电池全球领先，电机实现本土化替代，电控IGBT严重依赖进口
5.1.1 整车：续航里程提升明显，百公里电耗下降显著
近年来我国纯电动乘用车技术水平不断提升，尤其是续航能力和电耗水平进步显著。据工信部推荐目录统计，2017年第1批推荐目录纯电动乘用车型平均续航里程仅211.6km，持续提升到2020年第7批的391.4km，三年半时间续航里程提升85.0%，极大缓解了里程焦虑。据工信部免征目录统计，我国纯电动乘用车单位载质量百公里电耗平均值从第1批免征目录的12.7 Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg，同比减少32.3%，节能效果显著。
5.1.2 电池：技术水平持续提升，2020上半年LG化学受益特斯拉国产化，装机量反超CATL位居全球第一
近年来我国动力电池技术取得巨大进步，尤其是电池系统能量密度和材料体系改善显著。据工信部推荐目录统计，纯电动乘用车型电池系统平均能量密度从2017年第1批104.3Wh/kg，持续提升到2020年第7批的152.6Wh/kg，三年半时间平均能量密度提升46.3%，极大缓解了里程焦虑。据中机中心合格证统计，2020H1我国新能源乘用车动力电池装机量13.2GWh，其中三元、磷酸铁锂分别为12.2、0.5Gwh，对应占比92.3%、4.0%。我国新能源乘用车三元体系动力电池装机比例从2015年46.1%持续提升到2020H1的92.3%，份额翻倍。值得注意的是，2020H1磷酸铁锂份额（4.0%）相比2019年（4.1%）基本保持稳定，没有出现进一步下滑；主要原因在于三元材料尤其是高镍体系仍面临安全问题，下半年随着比亚迪汉搭载LFP刀片电池上市，LFP动力电池装机量占比预计会有所回升。
市场高度集中，中日韩三足鼎立，本土动力电池厂商已处于全球第一阵营。据SNE Research披露，2020H1全球动力电池装机量42.6Gwh，其中TOP10厂商分别为LG化学、CATL、松下、比亚迪、三星SDI、AESC、SKI、国轩、PEVE及其它，分别24.6%、23.5%、20.4%、6.1%、6.1%、4.0%、4.0%、1.6%、2.1%、7.5%；其中LG化学、CATL、松下市场占比远高于其它厂商，合计占比68.5%。2020上半年值得注意的是，LG化学全球市场份额反超CATL，位居第一，相比2019年市场份额（10.5%）增加14.1百分点，主要原因在于国产特斯拉放量。按照合格证数据统计，2020上半年LG化学为国内特斯拉装机量2.5Gwh，占LG化学总装机量的23.8%。
5.1.3 电机：技术水平持续提升，永磁同步电机实现100%配套，本土、外资厂商共分天下
据中机中心合格证数据统计，2020H1我国新能源乘用车电机合计配套34.9万套，其中配套数量TOP10厂商分别为：比亚迪、特斯拉、蔚然动力、大众汽车、博格华纳、北汽新能源、采埃孚、方正电机、上海电驱动、联合电子，对应装机套数占比分别为14.0%、、11.6%、8.5%、8.5%、6.1%、4.6%、4.1%、4.1%、3.6%、3.4%，合计占比68.3%；本土厂商前10名占有6席，合计占比38.2%。
电机供应商按照背景可细分成三类：核心整车厂，核心电机厂及其它厂商。据中机中心合格证数据统计，2020H1我国新能源乘用车电机合计配套34.9万套，其中核心整车厂、核心电机厂、其它厂商市场占比分别为46.6%、35.6%、17.8%；从近几年趋势看，核心电机厂市场份额从2017年21.1%提升到2020H1的35.6%，增加14.5个百分点。
5.1.4 电控：控制器供应商本土占据优势，核心零部件IGBT基本被国外垄断
电机控制器是新能源汽车中连接电池与电机的电能转换单元。据中机中心合格证数据统计，2020H1我国新能源乘用车电控合计配套34.9万套，配套量TOP10厂商分别为特斯拉、比亚迪、联合汽车电子、汇川技术、蔚然动力、北汽新能源、BOSCH、上海电驱动、博格华纳、德尔福，对应市场占比分别为14.3%、14.0%、11.2%、10.7%、7.9%、4.6%、3.6%、3.4%、2.1%、2.1%，合计占比73.8%；其中本土厂商前10名占有6席，合计占比51.8%。
电控供应商按照背景也可细分成：核心整车厂、核心电控商、其它供应商。据中机中心合格证数据统计，2020H1我国新能源乘用车电机合计配套34.9万套，其中核心整车厂、核心电控厂、其它厂商市场占比分别为36.2%、43.6%、20.1%；从近几年趋势看，核心电控厂市场份额从2017年21.2%提升到2020H1的43.6%，增加22.4个百分点。
电机控制器不仅影响整车性能，其成本占比也高达5%以上，是新能源汽车极其重要的部分；其组成可进一步细分成，IGBT、驱动板、微控制器、冷却系统等；其中IGBT是电控核心关键零部件，起着功率转换的作用，而且成本占比接近50%；一般人们将IGBT模块比作汽车动力系统的“CPU”。
当前我国电机控制器技术相对落后，主要在于核心零部件IGBT高度依赖进口（约90%）。据国内IGBT龙头斯达半导招股说明书披露，2017年全球IGBT供应商市场份额，英飞凌22.4%、三菱17.9%、富士电机 9.0%、赛米控8.3%、安森美6.9%、威科电子3.6%、丹弗斯2.7%、艾赛斯2.6%、日立2.2%、斯达股份2.0%；前10名本土只有1位，居末席，仅有2%。
5.2 智能化技术：智能化水平持续提升，激光雷达成本高昂，计算平台国内处于客户培育期
汽车新四化已成为行业共识，电动化和智能化发展相辅相成：电动车反应时间短（电动车电信号控制约30毫秒、普通燃油车机械控制约500毫秒）、电池容量大（停车时可长时间给车载模块供电）、历史包袱小（易于添加新功能，重新设计电子电气架构等）是汽车智能化最佳载体；反过来智能化可极大提升电动汽车驾驶体验，扩大电动车差异化竞争优势，推动电动汽车行业发展。近几年我国新能源汽车智能化发展迅速。
5.2.1 整车：智能化水平提升，加速渗透
据高工智能汽车统计，2020H1中国部分品牌，如沃尔沃、凯迪拉克、丰田、长安、吉利汽车新车ADAS搭载率分别为100.0%、85.0%、81.0%、22.8%、18.5%，其中新车达到L2级别占比分别为77.6%、9.3%、56.3%5.5%、11.1%；不同品牌车型智能化水平差别较大。ADAS代表功能方面，据高工智能汽车统计，2020H1中国乘用车部分ADAS功能，如LDW（车道偏离预警）、AEB（自动紧急制动）、ACC（自适应巡航控制）、全速ACC、APA（自动泊车辅助）、AVM（全景影像监测）、LKA（车道保持辅助）搭载率分别为19.2%、30.2%、4.8%、12.4%、11.1%、14.8%、13.1%；相比2019H1均有较大提升，渗透明显提速。
5.2.2 感知系统：激光雷达技术不够成熟，成本高昂
自动驾驶按功能可划分为：感知系统（环境感知与定位）、决策系统（智能规划与决策）、执行系统（控制执行）三大核心模块。自动驾驶系统最终是为了取代人，如果将其类比人的话，如下图所示：感知层相当于人的五官，感知周围的环境，搜集数据传输到决策层；决策层相当于人的大脑，处理感知层传输的数据，输出相应的执行指令给执行层；执行层相当于人的四肢，执行大脑给出的指令。其中感知层主要包括三部分，环境感知、位置感知和速度、压力等其它感知。
感知系统核心技术在传感器，主要技术方案有：摄像头、激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达四种；其中激光雷达方案无论是在精度、分辨率、探测距离、三维建模、抗干扰能力等方面相比其它传感器都有显著优势。如下表所示，当前部分主流车企自动驾驶感知方案主要由，“1个前视摄像头+4个环视摄像头+12个超声波雷达+3-5个毫米波雷达”构成；皆没采用激光雷达，核心原因在于激光雷达技术不够成熟，成本极为昂贵。
以全球激光雷达龙头Velodyne为例，2020年7月官宣，其无人驾驶用16线激光雷达现在可以面向全球客户降价50%，价格约3999美元；以国内知名激光雷达公司速腾聚创为例，其官网RS-LiDAR-M1产品，售价在1898美元。以当前主流感知系统配套为例：1个前视摄像头+4个环视摄像头+12个超声波雷达+5个毫米波雷达，根据电动车百人会预测，2020年摄像头、超声波雷达、毫米波雷达平均成本分别为60美元、12美元、90美元，对应总成本在894美元；还不到一个激光雷达成本的一半。
5.2.3 决策系统：智能驾驶芯片基本被Mobileye 和 NVIDIA垄断
自动驾驶决策层的核心在计算平台。计算平台由软件和硬件组成；软件的核心在算法（专用算法，与芯片配套），硬件的核心在芯片。一个计算平台可以包括多种芯片，如华为MDC300计算平台由1个CPU芯片（鲲鹏）+4个Ai芯片（昇腾）构成。目前国内知名智能驾驶计算平台供应商主要有2家：华为和地平线；其中华为代表性计算平台有MDC300和MDC600两种，对应芯片有CPU鲲鹏芯片和Ai昇腾芯片；地平线代表性计算平台有Matrix，对应芯片有征程® 2Ai芯片。
当前我国计算平台供应商尚处于商业化初期阶段，其实际应用效果还需客户验证；故当前国内自动驾驶芯片基本还是完全外购。以部分造车新势力为例，如下表所示，智能驾驶系统和智能人机交互系统都可以自研，但是智能驾驶芯片基本被Mobileye和 NVIDIA垄断。
6 基础设施端：私人桩占比提升，换电站受重视
6.1 充电桩：车桩比稳定在3：1左右，私人桩占比提升
6.1.1 整体：近几年车桩比稳定在3：1左右，私人桩占比持续提升
据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2020H1的132.2万台，累计增长超19倍；据公安部披露，我国新能源汽车保有量从2015年42万辆，增加到2020H1的417万辆，累计增长近9倍；对应车桩比从2015年6.4：1下降到2020H1年3.2：1，充电配套明显改善。从趋势上看，2018、2019、2020H1车桩比分别为3.0、3.1、3.2，近几年充电桩建设速度趋缓，车桩比较为稳定。
据中国充电联盟披露，截至2020年6月，我国公共桩和私人桩保有量分别为55.8、76.3万台，其中公共桩占比42.2%。从趋势上看，近几年私人桩占比提速，占比从2015年的12.2%提高到2020H1的57.8%。
6.1.2 公共桩：市场前三厂商占比7成，充电仍有较大痛点
据中国充电联盟披露，截至2020年6月，我国公共充电桩保有量55.8万台；公共桩保有量TOP10运营商分别为特来电、星星充电、国家电网、云快充、依威能源、上汽安悦、中国普天、深圳车电、万马爱充、云杉智慧，对应占比28.8%、23.6%、15.7%、7.8%、4.5%、3.4%、2.6%、2.4%、1.7%、1.4%，合计占比91.9%；其中特来电、星星充电、国家电网三家市场占比远高于其它厂商，合计占比68.1%。
当前公共充电领域存在四类痛点：1）部分充电桩不可用；2）可用充电桩充电较慢；3）快充桩存在安全隐患；4）建桩数量和充电利用率很难平衡，持续亏损削弱运营商建桩积极性。以部分公共桩不可用为例，2019年8月，中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》披露：针对新能源用户十大热门城市（北京、上海、深圳等）公共充电桩调查显示，主要有四类问题导致部分公共充电桩不能用：1）5.8%的公共充电桩不对外开放，且各城市分化严重，北京这一比例高达19.2%；2）35.9%的公共充电桩停车位被燃油车占领；3）20.7%的公共充电桩发生故障；4）13.3%的自主品牌充电桩相互不兼容。
6.1.3 私人桩：比亚迪份额占比过半，私人桩建设难度大，目标完成率不到20%
据中国充电联盟披露，截至2020年6月，我国私人充电桩保有量76.3万台；私人桩保有量TOP10运营商分别为比亚迪、北汽、上汽、蔚来、吉利、广汽、江淮、长安、特斯拉、奇瑞，对应占比分别为58.2%、15.6%、12.5%、4.2%、2.6%、2.6%、1.6%、1.1%、0.8%、0.5%，合计占比99.6%；其中比亚迪一家占比过半。
2015年10月，发改委、工信部等五部委联合发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，规划至2020年我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万，其中公共桩50万、私人桩430万，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。据中国充电联盟统计，截至到2020年6月，我国公共充电桩保有量55.8万台，目标完成率111.6%；私人充电桩保有量只有76.3万辆，完成率17.7%，远低于预期。
6.2 换电站：重视度提升，建设提速，B、C端同时发力
6.2.1 整体：换电站保有量超过450个，处于发展初期
据中国充电联盟披露，截至2020年6月，我国换电站保有量452个；按企业分，奥动新能源222个、蔚来136个、伯坦科技94个；按地区分，TOP10省市分别为北京市184、广东省58、浙江省47、江苏省28、福建省18、湖南省17、上海市16、四川省15、海南省12、河北省8。
6.2.2 B端代表北汽新能源
换电站使用场景主要有两种：1）To B端的出租车辆—出租车辆标准化程度高、使用频率高，时间价值高；2）To C端的高端车—豪华车注重体验，且豪华车理论毛利率更高，有建设换电站的资本和需求。To B端换电模式代表车企为北汽新能源，To C端换电模式代表车企为蔚来汽车。
自2017年11月北汽新能源发布“擎天柱计划”至今，北汽新能源已陆续推出了EV160/EU220/ EU260/EU300/EU5快换版等换电车型。以EU快换版为例，可实现2分46秒快速换电。据官网披露，截至目前，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了7000余辆换电出租车，累计建站121座（由奥动新能源代建），累计运营里程1.6亿公里，单车最长行驶里程达60万公里，累计更换电池116万次。
6.2.3 C端代表蔚来汽车
蔚来是C端换电车企代表性厂商，自公司成立起就率先采用租、换电模式，在行业独树一帜。2020年8月20日，李斌在蔚来BaaS发布会现场披露蔚来做租电和换电的初衷来源于2012年在易车上的一次调研，调研核心是：如果你不买电动车，是什么让你不买？根据回收的6万多用户样本统计：30.9%用户是因为电池价格高，46.8%用户是因为充电没有保障。针对前者蔚来推出租电模式（BaaS），针对后者推出换电模式。
蔚来当前推出的两辆交付车型ES8、ES6皆支持换电，以最新车型ES6为例，可实现3-5min换电，首任车主终身免费换电。据蔚来公开披露，截至2020年8月底，全国累计交付53580辆换电车型，建成145个换电站，覆盖60余个城市，累计换电次数超过80万次。
7 展望与建议：供给侧变革的起点
当前中国新能源汽车行业正面临四方面的供给侧变革。
变革之一：以开放促发展，汽车“后合资时代”来临。特斯拉国产，合资车发力，新势力分化，行业加速出清。1）特斯拉连续占据月度产量榜首：2019年特斯拉成为中国首家外资独资车企，经过2020年初的产能爬坡，3月产量突破1万，2至7月Model 3连续6个月占据新能源乘用车车型产量第一。2）大众、宝马等外资品牌开始发力：2020年1-7月大众（一汽大众+上汽大众）、宝马（华晨宝马）新能源乘用车销量分别达到3万、1.6万，超过诸多国内对手。3）新势力八仙过海，表现分化：新势力代表蔚来、理想、小鹏、或凭借服务或聚焦智能化打造差异化优势，积极探索自主品牌向上路径，1-7月累计销量分别达到1.8、1.2、0.7万辆，其中蔚来位居行业第五。与此同时补贴退坡叠加疫情冲击，大批车企濒临困境。
变革之二：供给升级激发新的消费需求，行业整体销量下滑但私人消费占比提升，行业从高速发展迈向高质量发展。1）行业整体销量下滑：随着2019年6月后补贴全面退坡，行业销量出现断崖式下滑，据乘联会统计7至12月销量48.5万、同比下滑28%，全年销量102.5万、仅微增3.2%。2020年上半年叠加疫情冲击，新能源乘用车销量仅31.3万辆、同比下滑44%。2）疫情期间私人消费表现亮眼：2020H1新能源乘用车私人消费占比71.7%，相比2019年增加18.9个百分点。3）新能源乘用车大型化、高端化趋势明显：A00车型占比从2017年54.4%持续下降到2020H1的15.0%，B级车占比从2017年4.3%持续提升到2020H1的27.3%。
变革之三：互联网科技巨头集体进入智能网联领域，融合、赋能、升级成趋势。行业电动化、智能化水平持续提升，产品竞争力显著增强。1）科技巨头瞄准智能网联新战场：华为志在成为“智能网联汽车增量部件供应商”，2019年5月单独成立智能汽车解决方案BU，其车联网解决方案Hicar已经与超过20家车厂超150款车型进行合作。2019年底阿里对斑马网络进行重组，致力于打造属于中国的车联网“安卓系统”。日前腾讯则表示未来3年孵化至少100家智能座舱领域的创新企业，并支持1000个“小场景”开发者进行应用创新。2）产品续航里程大幅提升：纯电动乘用车平均续航里程从2017年第1批211.6km持续提升到2020年第7批的391.4km。3）智能化持续渗透：ADAS代表性功能LDW、AEB、APA、AVM搭载率分别为19.2%、30.2%、11.1%、14.8%，相比2019H1均有较大提升，渗透明显提速。
变革之四：私人桩建设提速，换电站受重视，基础设施更加完善。1）私人桩建设提速：据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2020H1的132.2万台，累计增长超19倍；近几年私人桩占比提速，占比从2015年的12.2%提高到2020H1的57.8%。2）换电站受重视，或成充电基础设施重要补充。今年换电站建设首次被写入《政府工作报告》。换电一方面可以大幅缩短新能源汽车补能时间，另一方面可以降低充电倍率、提升充电安全，实现车电分离后可降低车主初次购车成本、提升车辆残值率，可在一定程度上解决当前新能源汽车面临的诸多痛点。截至2020年6月，我国换电站保有量达到452个。
自2009年开始中国新能源汽车经历了萌芽期（2009-2013）、成长期（2014-2018），并于2019年开始进入调整期。在政策的大力推动下，我国新能源汽车行业积累了一定的先发优势和规模优势，但在补贴退坡、疫情冲击、特斯拉国产等冲击下也暴露出诸多问题。我们迫切需要一场企业、产品和技术的供给侧结构性变革，为未来十年行业的高质量发展奠定基础。我们建议：
1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。
2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。
3）聚焦供应链，加强产业协同：汽车正处于百年未有之大变局之中，我们相信随着社会发展和用户需求变化，汽车将不仅仅只是出行工具，更会被赋予很多功能和属性，并由此带来产业价值链和生态服务的变化，比如软件定义汽车、出行即服务、数据创造价值等。汽车本身产业链长、价值量大，如今又与通信、半导体、互联网等领域深度融合发展，仅靠单个公司远远不够，需要加强产业协同、共同创新才能实现良性发展。
4）完善基础设施建设，鼓励推广社区智慧充电、换电等新模式：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。完善换电标准制定，探索换电新模式。
(本文作者介绍：经济学家)