燃油价格高企叠加卡车运费攀升，货主纷纷选择速度更慢、成本更低的公铁联运模式
联合太平洋铁路全球二号公铁联运枢纽内，起重机正在吊装海运集装箱。
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随着卡车运费逼近四年高点，美国零售商与制造企业纷纷转向公铁联运。
如今，美国的零售商和制造企业再度青睐铁路货运。
前些年，企业纷纷弃用铁路，选择公路卡车运输 —— 依托卡车能更快、更稳妥地在全美各地运送家具、食品与电子产品。
眼下卡车运费一路走高，逼近四年以来峰值，不少企业发现，虽然铁路运输速度慢一些，但低廉的运费完全契合自身的货运需求。
货运经纪公司特拉菲克斯墨西哥区副总裁米尔顿・马戈斯表示：“现在所有企业都在研究公铁联运，大家都想知道该如何提升供应链的稳定性。”
美国铁路协会数据显示，5 月份北美公铁联运集装箱与公路挂车周均运输量约 36.9 万箱 / 辆，同比上涨 6%，创下 2025 年 3 月以来最大同比增幅。上一轮高增长源于当时企业为规避美国即将征收的关税，提前集中备货出货。
公铁联运主要依靠铁路长途运送集装箱、公路完成末端配送，相比全程干线卡车运输，时效更慢、流程也更为繁琐。列车可能在铁路编组站滞留，场站堆放的集装箱还存在失窃风险。但该运输方式运费更低、燃油利用率更高。受伊朗局势冲突影响国际油价暴涨后，公铁联运的成本优势愈发凸显。
过去四年，公路货运行业车多货少，货运企业持续承压；叠加营收低迷，再加上特朗普政府收紧外籍卡车司机监管，大量公路货运从业者选择退出行业，运力持续收缩，卡车运费随之一路上涨。
红木物流公司首席执行官马克・耶格尔称：“公路货运成本不断走高，越来越多企业开始考量公铁联运是否可行，毕竟采用这种方式能省下 10%、15% 甚至 20% 的物流开支。”
公铁联运服务商英泰克物流数据显示，截至 6 月 16 日当周，美国公铁联运现货平均运价为每英里 1.16 美元，不过绝大多数联运货物均按照长期合约运价结算，并非现货定价。而货运数据机构 DAT 的数据显示，截至 6 月 13 日当周，主流重型卡车公路货运现货均价高达每英里 3.05 美元，远超联运价格。
特拉菲克斯的马戈斯表示，美墨边境跨境货运对公铁联运的需求尤为旺盛，不少卡车司机因担心卷入美国移民执法检查，不愿跑这条线路。
马戈斯说：“如今卡车司机不再像从前那样愿意承接这条线路的配送业务，直接导致跨境公路货运运力收紧。”
多位物流行业高管表示，各大铁路公司与联运服务商持续加大投入，不断提升联运时效与运输稳定性，也助推货主纷纷切换运输方式。
美国头部联运服务商 JB 亨特运输服务公司公布，今年一季度国内公铁联运货运量创下历史新高。该公司销售与营销执行副总裁斯宾塞・弗雷泽本月向投资者表示，虽然企业最初选择联运是为了压缩物流成本，但如今行业运输履约能力大幅提升，这场运输结构转变或将长期持续。
该企业早在 2023 年就与伯灵顿北方圣太菲铁路合作推出全新联运服务，相较传统公铁联运，平均运输时效可缩短一天。
另一家物流巨头施耐德国际也表示，今年公司公铁联运业务需求显著上涨。
施耐德候任总裁兼首席执行官吉姆・菲尔特表示：“随着运输稳定性不断提升，越来越多货主将公铁联运视作公路货运靠谱又省钱的补充运输方案。”
施耐德去年推出 “施耐德快速通道” 产品，客户可在稳定性最优的运输线路享受优先运力安排，大幅缩短平均运输时长，配套服务还包含货物实时追踪、突发状况下的货物应急追回等保障服务。
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