相关新闻：特斯拉第二季度营收249亿美元 净利润同比增20%
新浪科技讯 北京时间7月20日早间消息，特斯拉今天公布了该公司的2023财年第二季度财报。报告显示，特斯拉第二季度营收为249.27亿美元，与去年同期的169.34亿美元相比增长47%；净利润为26.14亿美元，去年同期的净利润为22.69亿美元；归属于普通股股东的净利润为27.03亿美元，与去年同期归属于普通股股东的净利润22.59亿美元相比增长20%；归属于普通股股东的每股摊薄收益为0.78美元，与去年同期归属于普通股股东的每股摊薄收益0.65美元相比增长20%。
特斯拉第二季度营收和调整后每股收益均超出华尔街分析师此前预期，但据报道，在财报发布后召开的电话会议上，特斯拉CEO埃隆·马斯克和其他高管并未提供CyberTruck的准确规格和开始交付日期，同时还表示由于需对工厂进行改进的缘故，第三季度的汽车生产速度将因这些工厂停产而有所放缓。受此影响，特斯拉盘后股价下跌逾4%。
财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克，CFO扎奇·柯克霍恩等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。
以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：
个人投资者：目前特斯拉4680电池的生产情况如何？距离管理层在电池日（Battery Day）设定的目标还有多远？管理层预计何时实现电池日设定的产能目标？
扎奇·柯克霍恩：我这里与大家分享一些电池生产近况。在特斯拉得克萨斯超级工厂，二季度4680电池的产量较一季度上涨了80%，电池电芯产量已超1000万。在这里我也想恭喜我们的得州团队。
此外，他们对产能的高度关注也使我们的报废费用环比减少了40%，电芯齿轮报废减少了25%。目前我们正计划在特斯拉得州超级工厂生产Cybertruck（特斯拉电动皮卡）的电池电芯，通过一系列工艺更新、机械设计优化，该电池的电量密度会比当前产品高10%。
我们计划在今年年底至明年年初逐步扩大Cybertruck电池的生产规模，届时我相信我们会在电池成本控制上逐渐来到自己的舒适区。
至于目前产能距离电池日目标的距离，相比同类电化学电池，目前Cybertruck电池的生产符合我们的预期。在电池日的时候我们也重新考察了工厂的硅基负极电池以及阴极材料产能，确实有显著的电量密度提升与电池成本优化。当然，今天我在这里不做过多展开。
最后我想强调的是，在电池日上我们也提到，特斯拉的关注重点在于我们的4680电池系统以及在设备优化、工厂密度提升、资本以及公共事业成本降低等方面所作出的改进。随着特斯拉得州工厂生产规模的日益扩大，我相信上述目标都能够逐步实现。
机构投资者：能否请管理层与我们分享特斯拉旗下的能源部门Tesla Energy未来将推出哪些产品？其收入模型将如何演变？另外，基于目前特斯拉的人工智能（AI）能力，从长期来看，随着AI细分市场的发展，管理层如何看待特斯拉硬件利润率与软件利润率的占比？比如AutoBidder（AutoBidder是特斯拉分布式能源的核心与枢纽）？
管理层：未来的产品路线图我们可能无法与大家分享，但我可以与大家简要分享二季度的近况。
从全球范围来看，Megapack储能电池需求持续强劲，特斯拉莱思罗普超级工厂实现产能爬坡，圆满完成2023年的合同项目。正如我们在上季度所提到的那样，目前Megapack储能电池的利润率与车辆目标利润率均处于合理水平。
此外，莱思罗普超级工厂的第二条总生产线正在按计划施工，一旦投入使用，在2024年工厂全面投产前莱思罗普超级工厂的产能将实现翻倍。
我们还有一系列新项目，如夏威夷KES项目、澳大利亚Riverina项目以及加利福尼亚项目等。再次我也想代表公司向我们的客户、合作伙伴、运营商表达我们的感谢，感谢大家对我们的信任。
AutoBidder方面，我们将继续在澳大利亚、得克萨斯州、英国、加利福尼亚州等批发市场增加AutoBidder合同。目前来看，二季度我们在英国地区表现最好。AutoBidder确实能够为公司带来软件利润，且这部分软件利润能够有效带动硬件销售。但考虑到Megapack硬件的增长，目前来看软件利润所带来的收入贡献相对较小。在这里我也希望大家能记住，上述这些大型资本项目的生命周期往往在20年左右，相比前期资本支出，以年计的经常性收入往往较小。
环保住宅方面近期也有一些有趣的推进。近日，Powerwall储能系统的安装数量已超50万。本周，我们推出了“太阳能充电”（Charge on Solar）功能，通过此项服务，Powerwall用户可以只使用太阳能为自己的电车充电。
昨日起，我们开始向参与了我们虚拟电厂项目（VPP）的特斯拉得州用户支付相关费用与积分。随着ERCOT（得州电力可靠性委员会）扩大项目的市场准入，上述积分将随着时间的推移而增加。
目前，我们正在将Tesla Electric在得州的注册范围扩大至Model 3车主，预计在本季度末将逐渐囊括得州所有车主。但坏消息是，与之前的特斯拉保险服务类似，受制于各地的监管环境，目前VPP功能上线面临重重障碍。从长远来看，特斯拉为用户所提供的住宅能源、软件、硬件价值将取决于Powerwall服务的市场准入水平，后者则由不同地区的市场运营商、监管机构管理所决定。
机构投资者：能够请管理层为我们量化以下场景对每单位售货成本带来的效益？A：《通胀膨胀削减法案》（IRA）本土制造激励的初步指导细则；B：年初至今电池原材料下降。
扎奇·柯克霍恩：首先，IRA本土制造激励计划的出台。我们之前曾给出相关指导，预计今年每季度将从IRA税收优惠中获益1.5至2.5亿美元。目前来看二季度表现的确如此，公司获益仍保持在该范围。
商品原材料下降方面。正如我们之前探讨的那样，我们确实看到产品原材料价格在不断改善。迄今为止，锂价改善明显。
在上一次的电话会议中我就曾提到，大概在一个季度之前我们就看到了相关趋势。特斯拉也并未受到锂价变动的影响，因为我们的供应链团队之前与多家公司签订了长期协议，有效为我们规避了锂价波动的风险。
铝价与钢价也有所改善，但幅度没有锂价那么大。但上述原材料成本的变动仍然为我们带来了不小的收益。总体来看，相比一季度，二季度原材料成本下降为我们带来的收益与IRA政策带来的影响规模相似。
总而言之，大家在对比一季度、二季度每单位销货成本时要记住两个要点：首先，对比一季度，特斯拉交付的资产组合在二季度大幅增加，因此大家在考虑成本下降时需要做出相关调整；其次，一季度至二季度期间我们致力于减少奥斯汀与柏林超级工厂的成本，目前上述工厂Model Y的生产成本略高于其他地区，相关费用组合也有所增加。因此，大家在对一季度、二季度每单位销货成本建模时需要将上述两点考虑在内。
管理层：确实，正如前面提到的，由于特斯拉签订了一系列长期合同，我们对锂价的波动有一定的应对。目前，我们看到电池原材料商品价格正全面下降，如镍、钴以及石墨等。这些原材料的下调将带来数千美元的成本下降，因此我们也正在借此机会延长部分原材料合同的签订期。
个人投资者：请问管理层是否考虑过以“全自动驾驶（FSD）转让”为契机促使现有用户升级购买新款特斯拉产品，而不是囿于FSD价格与现有车型捆绑？
埃隆·马斯克：这个问题无数人曾问过我们。我们很高兴借此机会向大家宣布，在今年的第三季度我们将开放FSD转让。机不可失，只有这一次机会！大家一定要好好利用三季度这次机会，至少要在三季度下单。虽然这是一次性的机会，但我们希望大家都开心。
个人投资者：我们何时能有关于Cybertruck的更多信息？比如预计的交付时间表、价格以及产品规格？
埃隆·马斯克：Cybertruck的需求从来都不是问题，需求非常强劲。大家要知道，Cybertruck配备了非常多新技术，因此不能说它和其他车不像，它和任何一款车都不同。至于Cybertruck的产能爬坡，我们当然希望一切顺利。
一直以来，特斯拉在扩大产能方面都有着丰富经验。但Cybertruck的生产与制造包含一万多个独特的零件与步骤。所以目前我们无法准确预测Cybertruck的产能爬坡时间表，但我相信明年我们将扩大产能。至于交付时间，预计首批Cybertruck将于今年交付。
机构投资者：特斯拉一体化压铸技术（Gigacasting）的批评者认为，这种技术会加大车辆维修难度、加大产品成本，这部分成本从本质上来说还是转嫁给了消费者。能否请管理层与我们分享有关一体化压铸车辆的相关维修信息？
埃隆·马斯克：这么说的话难怪大家都想学特斯拉的技术！
拉斯·莫拉维：事实并非如此。大家往往会误解，认为传统车身更容易修复。但要知道，传统车身由多种材料制作而成，采用不同连接方法，如点焊、钻孔等等，想要修复的话必须凿掉结构粘合剂，还需要一系列其他操作。
埃隆·马斯克：传统车身就好比一条用不同布料拼凑出来的被子。
拉斯·莫拉维：因此，将传统车身拆解、重组都意味着大量的时间与金钱。以更换汽车后部铸件为例，相比Model 3，采用一体化压铸技术的Model Y更换铸件的成本要低十倍、更换速度快三倍。
此外，我们的设计团队也正与碰撞维修团队合作，通过设计特定零件，我们希望能让整个修复过程变得更容易、更快捷。特斯拉有着完整的服务闭环——我们有自己的保险服务与车身修理厂。我们相信未来随着时间的推移，碰撞修复将变得更便宜、更快捷。目前，所有特斯拉维修店以及授权点均能为用户提供上述服务。
埃隆·马斯克：将碰撞修复纳入特斯拉生态闭环非常重要。
拉斯·莫拉维：是的，非常关键。没有哪家车企能做到和特斯拉一样的完整生态系统。
埃隆·马斯克：而且在铸造过程中我们也在不断通过插件来改变铸件的细节，毕竟到最后即便不发生碰撞，配件磨损也是需要更换的。
因此，我们一直都在不断地设计、更新、调整铸件，一切努力都是为了让车身更轻、成本更低、共振噪音更小、制造难度更低，方方面面都能得到优化。
或许正因如此，许多车企都在模仿我们——他们可能对具体细节不甚了解，但我相信他们的压力还是很大的。就我个人而言，我认为一体化压铸技术将是未来的大势所趋。
个人投资者：目前特斯拉生产了多少Optimus机器人（特斯拉人形机器人）？它们预计何时开始工作？
埃隆·马斯克：目前大概生产了五、六台，但我们的计划大概在10台左右，有一部分还在生产制造之中。关于特斯拉的Optimus机器人还有一些趣闻可以和大家分享。目前，无论开价多高，我们并未发现哪家供应商能够生产Optimus机器人的执行器。
Optimus机器人不仅仅能完成人类的工作。实际上，通过将电机、电子设备、控制器、传感器集成，特斯拉设计制造了Optimus机器人的执行器。几乎每个零件都是定制设计的。执行器的硬件也采用和特斯拉电车相同的材料。
特斯拉设计机器人执行器的初衷在于希望日后能够实现批量生产，因此我们所生产的执行器要比市面上其他产品更轻、能力更强。我们希望日后能够实现批量生产。特斯拉生产的首批Optimus机器人大概会在十一月前后正式投入工作，之后我们则会扩大生产规模。
至于何时能利用Optimus机器人做更多有用的事，我们会先在特斯拉工厂内部进行尝试，证明其实用性。大概明年某个时候，我们可能会使用Optimus机器人在工厂做一些有用的事情。目前我对此非常有信心，一切都在按部就班地进行。
关于Optimus机器人还有一件特别酷的事情就是：根据数据显示，目前仅在美国就有200万左右的截肢患者。我之前曾与特斯拉旗下脑机接口公司Neuralink探讨，是否可以将Optimus机器人的零部件与人体相结合，为那些截肢的人提供帮助。我相信特斯拉能为他们提供功能极其强大的假肢——这就好像现实版的“六百万美元先生”（The Six Million Dollar Man，美国电视剧，也译作《无敌金刚》），不过这次需要花费1600万美元。我认为这能够真正为全球数百万人提供帮助——为这些截肢的人提供机械臂，可能从长远来看这些机械臂的功能会比原生四肢更强大。
机构投资者：相比产量，特斯拉在2023年第二季度销量趋势如何？本季度表现如何？特斯拉计划何时适当降低价格或采取其他销售激励措施以增加产品需求？
埃隆·马斯克：需求大概和生产持平。我在之前的会议中也曾提到，没有哪家汽车制造商能和特斯拉一样实时获取全球的需求以及生产数据。一周七天，我每天都会收到来自全球各个特斯拉超级工厂的订单邮件——这就好比实际监测——我们只会按照市场需求与生产规模适时调整。
比如我们会根据用户需求适当减少甚至暂停生产。对于绝大多数人来说，买车其实是一项重大决定。
因此，每当经济大环境充满不确定性时，人们往往会暂停买车，至少在做决定前会对宏观环境仔细考量。对我们来说，另一个挑战来自宏观利率环境。随着利率飙升，人们对产品的购买能力、承受能力都会有所下降，而利率的大幅提升又会提高汽车成本，从而形成恶性循环。
因此，在利率大幅提升的大环境下，我们必须降低汽车售卖价格。至少从近期来看，我们正面临前所未有的高利率、高通胀环境。我们必须有所作为。如果谁手上有能预测全球经济形势的水晶球，麻烦在推特上告诉我一下。
现在的情况是，可能今天全球经济还在崩溃，明天就会恢复如初——一切都瞬息万变。也正因如此，我总在推特上发帖，希望给小股东提供真诚的建议，特别是那些曾与我们一道同甘共苦的小股东。我们无法控制宏观环境中的经济冲击，也无法改变股市瞬息万变的特点。也正因如此，我时常建议大家在“动荡时期”不要用边际贷款。如果时代不那么动荡，可能边际贷款会是明智之举，但现在全球正处于“动荡时期”，至少我认为如此。
从长期来看，我对特斯拉的长期价值充满信心，可能未来公司会实现十倍，十倍有些夸张，五倍的增长，未来甚至会实现十倍增长。但我们也要明确，没有人能预测未来，事情的发展方向谁都无法预测，市场情绪也难以捉摸。有句老话讲的好“投资的精髓在于买入并持有”。对于具体的投资建议，一定要选择喜欢的公司与产品，并且观望他们是否有继续生产好产品的能力。一旦选定就要购买该公司的股票并长期持有。
我们都清楚，一家公司之所以能长期存续，关键在于自身生产的商品和服务。理想的状态是他们能提供优质的产品与服务，否则公司将不复存在。
也正因如此，我们应当收购那些能够生产好产品、管理清晰的公司。这也是业内常识。一般来说，如果你对某家公司的产品或服务很有信心，一旦市场大环境出现动荡，你要立刻买这家公司的股票；而当市场大环境蒸蒸日上、不断繁荣时，你就可以选择出售。这就是我们常说的“低买高卖”。
沃伦·巴菲特先生可能也说过类似的话，我不过是在转述他的意思。打个比方，一家上市公司就好比一套房，总有一些特别疯狂的家伙会来到你家门口，朝你叫嚷着房价，今天这个价、明天那个价，但房子没有变，还是原来那套。这就是股市。
个人投资者：目前特斯拉专注降价，以期带动销量增长，这会从一定程度上对电车毛利率带来负面影响。但随着特斯拉内部效率提升所带来的毛利收益逐渐覆盖降价所带来的毛利缺口，投资者是否可以期待特斯拉毛利会日趋稳定，甚至不降反升？如果是的话，管理层能否给出具体时间表？
埃隆·马斯克：我的水晶球去哪了？
相比长期，短期内的毛利率波动与盈利能力变化对我们的影响其实很小，而且随着自动化时代的到来，计较这些数字毫无意义。我建议大家去推特上关注Ark Invest这个账号，他们的分析特别好，不会过度囿于数据。
对我而言，我坚信特斯拉是一项值得的长期投资。环境总会起起落落，正如我前面所说，市场如果动荡恐慌，那就买入；市场一旦繁荣，立刻卖出。特斯拉能够实现长期目标，但无法控制短期动荡。
扎奇·柯克霍恩：我完全同意埃隆的观点。正如我在简报中提到的，我认为短期内唯一需要我们关心的在于如何获取充足的资金以进行再投资。我们的技术团队目前正在对一系列产品组合、技术进行投资。可以说投资竞争非常激烈。
埃隆·马斯克：确实！让我震惊的是考虑到我们如此大规模对新技术的投资，特斯拉账上竟然还有自由现金流，这可太难得了！我们的团队确实不一般！
扎奇·柯克霍恩：因此，我认为目前最重要的是不断获取充足现金以进行投资。这也意味着我们将持续关注短期内的成本降低——近期的生产成本降低是否能为我们提供再投资资本？
此外，我们还将关注运营支出管理，目前在这方面公司已经取得了相当大的进展。另一方面，我们也非常关注应收账款，以确保我们有足够的现金进行再投资。
可以说，在投资的这条路上，有些要素是我们能够掌控的，比如如何降低成本、利用当前原材料商品市场的顺风环境等等。但也有一系列要素是我们无法控制的，比如宏观环境的利率与通胀、消费者情绪等等。但我们有责任也有能力做出应对措施。
未来几个季度我们都将秉承上述管理方式。可能在不久的将来，我们所处的这几个季度都将成为历史，但我们在这几个季度所做的工作会为公司未来带来足够的现金流，让公司能朝着我们所期望的方向发展。
巴克莱分析师Dan Levy：我的问题有关特斯拉在AI与超级计算机Dojo方面所做的工作。很明显目前特斯拉正在关注AI赛道。能否请管理层为我们介绍特斯拉将如何提升产品性能？是否会用到更多机器？另外，目前的相关支出、运营支出大概在多少？
埃隆·马斯克：Dojo超级计算机的支出细节我们不会和大家披露，预计到明年我们的支出将超过10亿美元。
目前，我们手上有大量的视频数据可供其训练。大家不要觉得随随便便就能照搬特斯拉——你还得花上数十亿来训练超级计算机。这个过程非常困难，我们需要用大量的数据来训练，以实现自动驾驶所需的解决方案。这可以说是有史以来最难解决的问题之一。其实全球有非常多很优秀的人工智能公司，他们之中不乏一些中小型企业。但即便他们的AI能力如此出色，为什么没能造出自己的自动驾驶汽车呢？因为仅仅有AI能力是不够的，从根本上来看，想要成功还是取决于大规模的数据训练。
就特斯拉而言，我们认为定制芯片是实现上述目标的最佳方法，这也是Dojo超级计算机的设计初衷之一，即通过视频训练进行优化。通过视频训练，我们可以获得更高的算力与内存带宽比率。我们对视频硬件的需求同样很大。在这里我要向英伟达的创始人兼CEO Jensen Huang表达敬意，感谢英伟达对我们的支持。说句实话，我也不确定英伟达是否能为我们提供足量的GPU，但由于特斯拉的需求往往紧急，英伟达一直以来都优先满足我们的订单。但正如我之前所说，视频训练规模非常庞大，我们的要求绝不仅仅是让自动驾驶技术和人一样好——我们的目标是让自动驾驶技术的能力是人类的十倍，甚至是100倍。
之所以这样说是因为每年大概有100万人死于汽车事故，每年因车祸而终身残疾的人数可能接近1000万。所以如果仅仅让自动驾驶技术能力是人类的两倍、十倍是远远不够的——如果是十倍的话就意味着每年仍有10万人会死于车祸。所以特斯拉要做到100倍，尽可能地保证每个人的驾驶安全。若想实现这个目标，势必需要我们在前期进行大量的计算机视频训练。
当然，Dojo的用武之地绝不仅限于此，只不过是我们迫切需要它帮助我们进行自动驾驶视频训练。
扎奇·柯克霍恩：刚刚埃隆提到的数字介于研发支出与资本支出之间，且增长较快。因此，我们之前曾对未来三年的资本支出做出展望。未来一旦有变化，我们将持续为大家更新。
埃隆·马斯克：我再补充一句。决定自动驾驶技术的关键在于训练。如果算力有所提升，我们的训练速度势必加强。
扎奇·柯克霍恩：但我们也无法给出具体的预测与指南。
巴克莱分析师Dan Levy：我看到即便当前宏观环境有着极大的不确定性，管理层仍然坚持年销售额增长50%的目标。可能在未来的一年里，Cybertruck的推出会推动特斯拉销量提升，电车渗透率的增加也会带来一定贡献。但为了维持50%的年销售额增长，管理层是否会在产品定价上做出牺牲？或者说管理层是否愿意牺牲利润以期获得更多市场份额？
埃隆·马斯克：这并不是要获取更多市场份额的问题。
特斯拉生产或销售的每一台具备自动驾驶能力的车在未来的价值都可能是今天的五倍。如果每台车每天行驶一个半小时，那平均每周就要行驶10小时。如果你的车能实现自动驾驶或者半自动辅助驾驶，未来人们就可以采取爱彼迎的策略——在空闲时间允许其他人驾驶你的车。如此一来便能为用户打来巨大价值。因此，我认为牺牲一部分利润来生产更多车辆是有现实意义的。我们相信在不久的将来，这些车的价值将大幅上涨。而随着相关监管机构批准特斯拉的全自动驾驶技术上市，特斯拉的价值将大幅提升，届时或许资产价值将迎来一次巨变。
德意志银行分析师Emmanuel Rosner：关于自动驾驶技术我有一个跟进问题。在推出自动驾驶出租车（Robotaxi）之前，特斯拉将对完全自动驾驶技术（FSD）逐步改进。请问管理层计划发布非测试版本FSD的最新时间是什么？非测试版本FSD是否会吸引更多用户选择FSD服务？特斯拉是否会从FSD降价中受益？
埃隆·马斯克：之前人们常常嘲笑我，认为我之前说要实现完全自动驾驶的预想太过理想化。我之所以如此乐观是因为新版FSD将有大幅提升。但总体而言，FSD的发展将呈现“对数曲线”趋势，可能前期发展迅猛，后期发展逐渐放缓。
我个人认为今年年底FSD的发展将逐渐超越人类，当然，并不是说我们已经获得了监管机构的批准。我们应该会先专注美国市场。但我的话也不是绝对，之前我也说错过，可能这次也会说错。
至于FSD的价格，其实FSD定价非常低。我前面提到过，未来自动驾驶汽车的价值势必飙升，从这一角度来说，15000美元的定价实际并不高。当然，我们会为用户提供以月为单位的FSD订阅服务，不必一开始就付15000美元。但试想，如果未来你的车的价值已经超出原价的几倍，这15000美元又算得了什么呢？
Truist Securities分析师William Stein：我的问题还是有关人工智能。刚刚管理层也为我们介绍了Dojo现如今的发展，当然埃隆也与我们分享了FSD。但我看到埃隆近日官宣创办了x.AI，投资者之前认为您对AI技术的投资是为了优化特斯拉产品，但随着x.AI公司的成立，投资者愈发担心您是否已经将AI作为您的事业重心？能否请埃隆谈一谈，您认为x.AI的业务将如何与特斯拉重叠？或者说x.AI的成立将为特斯拉带来那些价值？
埃隆·马斯克：x.AI的成立实际上会提高特斯拉的价值。
全球一些最顶尖的AI科学家大多不愿加入特斯拉这种大型的、相对成熟的公司，他们反而更愿意入职初创公司。正因如此，我选择创办了x.AI公司。之前我曾与全球许多AI科学家交谈，他们都表示想要加入初创公司。我想，既然无法让他们加入特斯拉，与其人才流失，不如我自己开一间初创公司邀请他们加入。这也是x.AI的创办初衷。
x.AI的成立一定会为特斯拉提供价值。我们拥有着世界上最优秀的团队，他们专注于研究自己感兴趣的问题。比如材料科学小组的查理·科尔曼（Charlie Colman）之前曾在苹果公司工作，那里的材料科学团队非常优秀且待遇很好。促使他离开苹果公司的原因在于我们邀请他加入特斯拉与SpaceX，他可以在两家公司同时工作。如果仅是特斯拉的话，他绝不愿意离开苹果。他们的加入对特斯拉都非常有利。
Truist Securities分析师William Stein：我还有一个问题。按目前特斯拉的定价来看，管理层认为今年能否实现180万台的销售目标？还是说管理层计划继续降价？从目前的数据来看，大概在过去的一个半月特斯拉的销量已经逐渐趋稳。预计今年下半年销量是否会持续下降？还是说会更加稳定？
埃隆·马斯克：我们已经启动了“车主引荐奖励计划”，目前来看非常有效。正如我之前所说，我们无法控制宏观经济环境。如果利率持续攀升，人们对汽车的购买欲望与能力都会下降。毕竟对一部分人来说，想要达到收支平衡都很勉强。现在人们的信用卡债务非常可怕，并不是每个人每个月都能实现收支平衡。我们无法控制宏观条件——如果宏观环境稳定，特斯拉的价格也会相对稳定；如果宏观环境动荡，我们就不得不降低定价。
奥本海默分析师Colin Rusch：Dojo超级计算机目前正在研发高度复杂的软件，能否请管理层谈一谈目前操作系统的成熟度？管理层计划在该系统中使用多少外包软件？
埃隆·马斯克：我们将为用户提供定制的软件堆栈，可以支持PyTorch和JAX的运行。但为保证能在定制芯片上运行，我们还需要对系统进行定制化开发。所以其中的软件堆栈是由开源软件与特斯拉内部软件组合构成的。
奥本海默分析师Colin Rusch：我的第二个问题是，随着特斯拉产能扩大，管理层将如何规避相关的地缘政治风险？毕竟特斯拉增速迅猛，势必会使一些同行从业者退出行业，从而对区域经济造成影响。另外，管理层在资本支出方面有哪些计划？管理层如何处理不同国家、区域之间的关系？
埃隆·马斯克：我们当前正面临着前所未有的地缘政治危机。特斯拉能做的就是尽可能地在全球开厂。一旦某地出现危机，工厂停产，我们还可以依靠其他工厂。
高盛分析师Mark Delaney：一直以来，特斯拉在降低成本方面都取得了不错进展，上季度表现同样如此。能否请管理层与我们分享，您认为单位汽车成本何时会低于36000美元的历史最低水平？想要实现这一目标的关键因素有哪些？
扎奇·柯克霍恩：这个问题我之前就曾提到过，想要给出精准预测非常难。有一部分成本是我们可控制的，但还有一部分我们无法控制，比如大宗商品成本、劳动力成本等等。
埃隆·马斯克：而且去年我们还面临着严峻的通胀压力，这让降低成本工作变得更加艰难。而目前我们则面临着通货紧缩的问题，刚刚卡恩也提到了，目前大宗商品价格有所下调，换句话说大宗商品正面临着通货紧缩的问题。
卡恩·布迪拉吉：随着我们销量的增加，单位经济效益也会有所改善。这也是当前我们所能观察到的趋势之一。随着特斯拉逐渐在供应商中的规模、地位日益扩大，规模经济效应将逐渐显现。此外，设备折旧因素也应当考虑在内。我们的设备大多在5-7年前投入使用，设备成本曾是单车销售成本的一部分，现在已经被完全平摊。因此，设备折旧所带来的单车成本下降现在已经没有了。此外，我们还在劳动力方面不断做出改进，减少劳动力使用、提高自动化，持续改善工作效率。可以说每个季度特斯拉的表现都有进步。当然，大宗商品价格时有波动，但总体上来看，特斯拉的运营效率日益提升。
埃隆·马斯克：之前锂的价格简直高到疯狂，好在目前有所下降。
扎奇·柯克霍恩：目前在特斯拉奥斯汀与柏林超级工厂，我们的成本改善工作还处于起步阶段，但我们会优先进行产能爬坡、提高产品质量。一旦产能、质量趋于稳定，我们将着力降本增效。目前来看，一季度、二季度奥斯汀与柏林超级工厂的降本增效工作成效颇丰，未来我们也将继续坚持。另外，物流成本也正逐渐回落、趋稳。
卡恩·布迪拉吉：为了能让成本回落至疫情前水平，我们做了非常多的工作与努力。未来我们的目标是进一步降低成本。
扎奇·柯克霍恩：如果回顾我们在一季度、二季度改善成本所取得的进展，我们认为考虑到柏林以及奥斯汀超级工厂产量占比提升所带来的影响以及Model S、Model X产品组合占比更高的影响，一季度、二季度成本降幅可能是近段时间最大的。我们的团队出色地完成了工作，未来也将继续保持。
高盛分析师Mark Delaney：管理层在简报中提到的工厂停工升级将带来怎样的影响？本季度的工厂停工升级又将对利润带来哪些影响？
扎奇·柯克霍恩：可能具体的受影响数字我在这里无法给出，我们会预留出一段时间进行停工升级，之后我们的团队尽可能赶工，尽快让产能恢复正常。我们希望影响不会过大。
埃隆·马斯克：这其中影响因素太多了，具体数字确实无法给出预测。（完）
