百度在提高自己的无人驾驶技术，在打造开放平台，阿波龙也下线了。若以创业公司的标准，等待它的逐步成长就好。但这家公司是BAT之一，公众对它的自动驾驶技术抱有更高的期待，资本市场是不是等得及Apollo的成长？
《财经》记者 王斌斌 | 文 施智梁 | 编辑
在7月4日的百度AI大会上，百度和金龙客车合作的“全球首款L4级量产自动驾驶巴士——阿波龙”正式量产下线，其打造的Apollo已经有116家生态合作伙伴，比亚迪董事长王传福为其站台，下半年将上市自动驾驶开放平台车型。
不得不说，百度是很务实的，没有主打Waymo一样的无人驾驶出租车，而是合作研发封闭园区的L4自动驾驶巴士。
毕竟，L4及以上的自动驾驶或者大家更愿意称其为无人驾驶的技术在现阶段应用于出租车辆运营上遥遥无期，大胆估计，也需要10年以上。上市公司需要的是实实在在的利润，而不是砸钱在将长期持续亏损的无人驾驶出租车上。
而且从法规层面来看，L3以上的自动驾驶在中国真正上路运营还没有正式的法规，李彦宏去年为了给自己技术站台，坐着没有经过政府许可的无人车上五环，因此吃了罚单。Robin今年还喜欢把这个事儿拿出来说，同时宣布，自己吹过的牛实现了，L4的阿波龙量产下线。
只是看完百度AI大会的表演之后，笔者觉得有必要提出几个问题，当然也可以被看做是给Robin浇点冷水吧。
Q1：封闭园区的L4很难吗
阿波龙无人驾驶巴士主打的是“L4自动驾驶”，没有传统汽车的方向盘和刹车油门，可能有些人会觉得技术很厉害。但需要注意的是，运营的前提是封闭园内。
L4是真的L4，但是在封闭场景内，这个技术门槛和难度就大大降低了。在园区内，甚至不需要高精地图、激光雷达等高阶的感知设备，通过摄像头、毫米波雷达或者超声波雷达等，在既定路线上以低速行驶就行。
不知道阿波龙运行的速度会是多少，而很多创业公司在园区内投放车辆的运行速度在20千米/小时上下，这个时速对于无人驾驶系统的要求也没有那么高。
而且创业公司早就开始研发试验，成立于2014年的法国的Navya公司目前总共生产了100辆无人驾驶巴士Arma，其中67辆销往全球各地，而EasyMile的无人驾驶巴士已经在全球20个国家的封闭园区内运行。
一个无人驾驶领域的前辈在看到百度AI大会上“全球首款”的表述后，就和笔者交流，也提出了这个问题：“相比EasyMile，Navya自动驾驶巴士，有什么不同，为什么叫全球首款？”或许是首款量产？
Q2：100辆能叫量产吗
很多媒体在昨天也说到了这个问题，对于汽车业来说，100辆的下线不能被视为常规意义上的量产。当然国内一家领先的新造车势力曾对笔者表示，在欧洲，6辆就可以看作是“小批量量产”。
昨天，有汽车业内领先的零部件企业人士就提出这个疑问，能在车间做到流水线全自动生产吗？甚至夸张一点说，手工打造100台车，也可以叫“量产”。Navya的车辆生产也已经超过100台，这是不是量产？而百度是否会和金龙继续大批量生产，好像也没有明确表态。
百度方面表示，100台阿波龙要发到北京、雄安、深圳、福建、湖北甚至是东京开展商业化运营。每个地方数目未知，但十几台车在一个园区里面跑，应该更多还是试运营的实验性质为主，谈不上真正商业化。
更重要的是在无人驾驶领域，L4的技术要说量产，哪怕是在封闭园区这样的限定场景，还需要经历更多的安全测试，解决很多的Corner Case。
一套系统经过怎么样的安全测试、考核以及认证才能被称为量产，这是需要回答的问题。
Q3：百度的无人驾驶技术有多牛
说到技术，Apollo强调自己获得汽车业界必备ISO 26262流程认证的互联网企业，这个不可能吹牛，肯定是实打实的。这个汽车领域的安全性国际标准在2011年正式发布，主要定位在汽车行业中特定的电气器件、电子设备、可编程电子器件等专门用于汽车领域的部件，
不过ISO 26262标准根据安全风险程度对系统或系统某组成部分确定划分由A到D的安全需求等级，D级为最高级，不知百度获得的是哪个等级。
更重要的是无人驾驶的技术标准，目前百度已获得了加州颁发的无人驾驶路测牌照，在国内也有北京、福建和重庆等地自动驾驶路测牌照。其他几地的要求没有进行过多了解，而北京的测试场地笔者有所了解。
据了解，亦庄的L4及以上的自动驾驶测试场还没有完全投入使用，海淀的北京测试场地只能给L3及与以下的自动驾驶系统发“驾照”，然后合法上路测试。了解百度进行“考试”的相关人士告诉笔者，百度当时过关不易，技术有待提高。
进一步说，从路测再到正式商业化运营还有很长一段路要走，前述提出的量产疑问也是基于此，谁来为百度的L4技术提供量产上的安全背书？
此外，不少业内人士在和笔者的交流中，都表达了对百度在人工智能（AI）领域的认可，图像、语音识别都有一定的能力积累，但无人驾驶方面并不是领先者，如果将AI能力和自动驾驶能力划等号，将是一种错误的思维。
笔者曾在《自动驾驶的权力游戏：巨头环伺，群雄将起》一文中谈及，或许是因为对自己的能力不够自信，百度希望拉更多的合作伙伴加入，同时和谷歌走了一条不一样的道路，希望做开放平台。
Q4：Apollo能赚钱吗
王传福亲自为百度站台，宣布下半年上市的秦Pro将是首款自动驾驶开放平台的车型。相比于大家关注的L4量产巴士，王传福在和百度总裁张亚勤的交流时提出，目前最期待的是低速场景下的技术，比如堵车、自动取车、泊车等。
这些低速场景是传统车企甚至是汽车一级供应商的强项，百度怎么和他们竞争值得关注。
就在百度AI大会结束之后不久，笔者就问百度某家合作伙伴的高管，什么时候用百度无人驾驶系统，他没有说具体时间，只说今年的产品搭载博世L2的系统。同时，如果作为自动驾驶解决方案提供商，百度似乎还没有在这方面提出计划。
另一方面，百度希望打造一个自动驾驶领域的“安卓”平台，欢迎开发者在这个平台上一同开发，那么收入分成会是一个赚钱的方式。
成为平台一般就是两种途径。第一种，技术足够强大，系统架构足够成熟，业内领先，开发者愿意进来给你贡献智力支持，百度的22万行代码和一万多的推荐是否代表着足够的吸引力？
第二种，有足够多的用户来使用服务，占据的市场足够大，目前116家生态伙伴中，现代、比亚迪表现出了意愿，但没有正式出车，其他车企还在观望，甚至木日又月选择自己研发。如果没有足够的用户，也就难以吸引开发者持续进入服务。
在笔者看来，平台是美好的愿景，是巨大的野心，希望百度可以实现。
Q5：百度的Apollo将如何成长
不得不说，现在的百度并不是一家可以在自动驾驶领域持续投入并且不计亏损的公司，它的自动驾驶业务更像是一家创业公司，用园区场景的L4来宣传自己，和车企的合作大概率也是L2、L3级别，以及和Tier One抢市场。
反观谷歌，旗下的Waymo直接瞄准的是无人驾驶出租车的终局，它有足够的资金和强大的技术来支持投入。2017年5月，Waymo的估值已达700亿美金。以2017年5月31日的收盘价计算，百度市值近650亿美元，如今涨到859亿美元。
确实，百度在提高自己的无人驾驶技术，在打造开放平台，阿波龙也下线了。Apollo也没有走在错误的道路上。若以创业公司的标准，等待它的逐步成长就好。但这家公司是百度啊，BAT之一，公众对它的自动驾驶技术抱有更高的期待，资本市场是不是等得及Apollo的成长？
Robin，你吹的牛还没有全部实现，在Allin AI的陆奇走后，Apollo又将往何处去？
