摘要：内燃车的时代逐渐终结，电动车的时代即将到来。这个时代属于中国。
曾几何时，美国被称为“车轮上的国家”。而如今，中国或将在电动车发展浪潮中，成为全球新时代的领军者。
摩根士丹利近日在报告中指出，一场由中国、美国和欧盟领头的全球性电动车大变革正在到来，而中国将有望以弯道超车的方式在这场变革中赶超其他发达国家。
在过去5年中，中国乘用车市场的新能源车销量呈现强劲增长，年复合增长率高达131%，远超美国（55%）、挪威（94%）和日本（81%）等主要市场。2014-2015年，中国新能源车销量首次超过美国。5年时间里，中国在全球新能源车市场份额从10%大幅增长至44%。
但与此同时，大摩仍然维持了对中国汽车及汽车零部件行业的谨慎观点，原因是电动车取得成功并非易事，三大因素（充电基础设施不足、政府补贴减少、电动车技术及电池成本需要改善）将阻碍代工厂在电动车浪潮中的发展。
广阔的中国市场
中国是全球最大的汽车市场。
2016年，中国电动乘用车销量为33.6万辆，占全球新能源汽车市场份额的44%，2015年这一比例为38%。
大摩认为，从体量上看，中国成功地巩固了自己在电动车开发领域的领导地位：
1）中国是全球体量最大、成长速度最快的电动车市场。
在过去5年中，中国乘用车市场的新能源车销量呈现强劲增长，年复合增长率高达131%，远超美国（55%）、挪威（94%）和日本（81%）等主要市场。2014-2015年，中国销量首次超过美国。截至2015年底，中国新能源车销量为20.7万辆，美国为11.4万辆。5年时间里，中国在全球新能源车市场份额从10%大幅增长至44%。
2）中国是最BEV导向的市场之一。
截至2014年，在多个国家的BEV（Battery Electric Vehicle，纯电动车）销量都大幅超过PHEV（plug-in hybird electric vehicles，插电式混合动力汽车）销量。
但近些年，消费者偏好变化加上技术发展导致PHEV销量有所增长。截至2016年底，与其他国家相比，中国纯电动车在新能源汽车销售结构中的占比最高，为76%。
（3） 政策的强力支持。
政策支持成为中国电动车行业发展的主要驱动力之一。中国通过政策设定了一系列雄心勃勃的目标，包括到2020年新能源车年销量达200万辆，保有量达500万辆，到2025年新能源车占汽车总销量的20%等。
中国引领全球电动车变革的有利条件
大摩在报告中列出了四条中国引领全球电动车变革的有利条件：
1． 传统技术的负担更少。
中国的汽车行业比发达国家更加年轻，这意味着中国将更容易从传统的内燃引擎技术切换至电动车技术。
2． 政策的强力支持和推动。
中国的政策目标是到2020年实现新能源车年销量超200万辆，到2025年新能源车销量占汽车总销量的20%。但支撑如此宏伟的销售目标的，却是更加严格的相关政策。今年6月13日，工信部发布新能源汽车双积分办法草案，鼓励代工厂生产电动车。办法要求，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。同时，中国将中央政府补贴降低20%，并将地方政府补贴上限定为中央补贴的50%。预期补贴将于2020年后完全取消。尽管从2017年1月起，电动车补贴急剧减少，但中国的补贴力度仍然是全球最慷慨的国家之一。出于能源安全考虑和获得竞争优势的愿望，中国政府对电动车的支持立场十分明显。
3． 充足的数据和资本：
中国拥有大量数据和资本，而这正是电动车/无人驾驶生态系统的关键元素。中国7.31亿的互联网用户中，有95%使用的是移动设备（美国为78%），这创造了一个巨大的运动捕获数据库。80后目前是最大的消费群体。2016年，80后消费者的汽车购买量占总人数的超40%。与老一辈人相比，80后更在乎技术，且更少在意数据公开。此外我们看到，中国电动车行业研发领域投融资较为活跃，且存在潜在海外并购机会。2017年1季度，该行业发生了16起融资案例。
4． 制定游戏规则。
鉴于中国是全球体量最大、发展最快的汽车市场，中国电动车生态系统的标准可能会为成为该市场新进入者所选择的“优先标准”，这将利好当地供应链。
5． 人才储备。
中国本土丰富的人才储备和国外人才的流入将持续支持汽车行业发展。
行业发展的三大障碍
摩根士丹利认为，以下三个因素将是电动车行业发展的主要障碍。
1． 充电基础设施不足：对于现有和潜在的新能源车消费者而言，充电桩数量是主要考量之一。
2． 政府补贴减少：中国和部分其他国家已经宣布将在2020年后减少或退出补贴，转向非货币鼓励措施。2017年1月，中国宣布将所有新能源车补贴上限40%，并计划在2020年全面退出补贴。
3． 电动车技术和电池成本：电池动力系统的成本仍然在很大程度上取决于电池的成本。尽管电池成本在过去五年中已经按照每年30%的速度下降，但我们认为，未来仍然需要技术革新，以将驾驶成本从270美元/千瓦时降低至100美元/千瓦时。其他急需改进的领域也让部分消费者认为，纯电动汽车比不上传统的内燃引擎汽车（ICE）。
鉴于以上因素，大摩预计，到2020年，中国新能源汽车的年产销量约为150万辆。
汽车供应行业的赢家和输家
OEM（Original Engineering Manufacturing，原厂委托制造）行业仍然面临风险和不确定性。
摩根士丹利认为，未来3-5年内，OEM和新进入者需要在遵守政策和管理利润率之间艰难地寻找平衡。此外，新能源车积分政策可能会促使合资品牌加速在中国的新能源车开发。长期看来，合资品牌有可能追赶上中国本土的新能源汽车龙头企业。
汽车零部件供应商机会增多，利好电动车供应链。
大摩认为，新能源汽车核心动力组件（电池、马达、电子控件等）的供应商将受益。
基本不受电动车风潮影响的行业包括：车身板件、汽车玻璃、汽车内饰/外饰等。
同时，摩根士丹利仍然维持对中国汽车及汽车零部件行业的谨慎观点：
尽管新能源汽车的渗透速度比预期缓慢将利好传统汽车制造商，但PV销售下滑将导致OEM行业内部竞争更加激烈，令整个汽车价值链的利润率下降。此外，未来几年内传统汽车OEM可能需要增加研发支出和其他与新能源车相关的投资支出，为长期的新能源车开发提供支持，这也可能打压企业的利润率，尤其是考虑到初期阶段销量增速可能不及投资支出的增速。
本文来自华尔街见闻（微信ID：wallstreetcn），作者张丹丹。
