新加坡人与马来西亚人距离他们的“一日生活圈”双城概念更近一步了。按照计划，新马高铁将在2017年进行招标。目前，该项目三大夺标热门中、日、韩之间的争夺战正变得日趋白热化。这其中，中日在效率及技术上进行竞争，中韩在造价成本上进行竞争。有分析称，这个项目最后可能会由中日韩三家合作拿下， 而不是某一家单独获得。其结局到底如何？让我们拭目以待。
新加坡人与马来西亚人距离他们的“一日生活圈”双城概念更近一步了。新加坡陆路交通管理局2月8日宣布，设计公司AECOM新加坡公司将为新马高铁项目新加坡段基础设施设计进行深入工程研究，包括研究新马高铁在新加坡的具体路线，以及为裕廊东终站、高铁隧道和横跨柔佛海峡的高架桥提供建筑、土木工程、电机、保安及其他方面的设计。
全长约350公里的新马高铁是新马两国的大型发展工程，其中335公里在马来西亚境内，15公里在新加坡境内，共设8站。根据设计，项目将为双轨道运 行，最高时速为350公里，总耗资约120亿美元。项目预计两年后动工建设并在2026年12月31日前通车。建成后，往返马来西亚首都吉隆坡与新加坡的通行时间将从现在的将近5个小时，大幅度缩减为90分钟。
按照计划，新马高铁将在2017年进行招标。该项目三大夺标热门中、日、韩之间的争夺战将日趋白热化。据新加坡媒体报道，韩国最近加快了步伐，由政府部门配搭私人企业组成的资产公司（Assets Co）已经准备赴马竞标，希望实现输出其高铁技术的目标。该公司正式成立于1月6日，其成员以韩国土地、基础设施及交通部，还有韩国铁道施设公团 （KRNA）为主，其他成员包括韩国铁道研究院、韩国铁道公社、韩国电讯、现代重工业和现代Rotem公司。此外，对该项目表达出浓厚兴趣的还有德国、法国等多国企业。
中日在效率及技术上竞争
“日本的新干线是知名度比较高，也是世界上比较早的高铁，所以它的竞争力、技术、安全系数都是没有问题的，但是弱点是成本相对较高。”上海外国语大学日本文化经济学院教授廉德瑰告诉21世纪经济报道记者。
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线（东京至大阪）开通营业，全程515.4公里，直达旅行时间3小时，列车最高运营速度 210公里/小时。随后，日本大力发展新干线，并不断进行技术升级，所有新干线的最高运营速度均达250公里/小时以上，其中山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的300公里/小时和270公里/小时，东北新干线的运行速度更是提高到320公里/小时。如今，新干线的主干线和支线已经覆盖日本本土，截至2013年3月，日本已经开通的新干线共有6条，线路总长度为2388公里。
“日本（的优势）可能是在它的口碑吧，因为毕竟新干线做了很多年了，也是在东亚地区最早的，所以经历了考验，也有技术上的优势。” 中国社会科学院亚太与全球战略研究院亚太社会文化研究室主任许利平告诉21世纪经济报道记者，中国更多的是价格、成本与效率上的优势。
“以目前中国高铁的技术，可在五年内兴建和完成新隆高铁的建造，10年太长，五年就够了。”1月16日，中国驻马来西亚大使黄惠康在吉隆坡举行的高速铁路展览推荐会上的致辞中表示。
2016年12月29日，国务院新闻办发表的《中国交通运输发展》白皮书中显示，截至2015年年底，中国高速铁路营业里程达1.9万公里，位居世界第一，覆盖百万人口以上城市的比例达65%，并预计到2020年，高速铁路营业里程达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。中国交通运输部副部长、国家铁路 局局长杨宇栋表示，中国高铁运营里程约占全世界高铁总量的65%。
而马来西亚陆路公共交通委员会主席赛哈密则表示，不管中国在兴建新隆高铁项目的速度有多快，马国还是必须遵循马新两国共同签署的新隆高速铁路双边协议，即工程须在10年后的2026年完工。
对此，中国铁路国际有限公司董事长杨忠民此前在接受新加坡媒体采访时表示，中国铁路的情形，在新隆高铁甚至是更大规模的项目上，都可以使用五年的时间完成，这就是中国团队的能力。“至于项目要在什么时候完成，当然还是由所在国决定，我们也表示尊重。”
“我不能说，这个项目一定是我们中国高铁的，但我相信，在所有的竞争者中，我们是最有竞争力的。”他说，他对中国高铁团队有信心，因中国高铁在这十几年快速发展，通过这十几年的建设和运营，掌握了世界上最先进的高铁技术，也包括对高铁运营的经验。
在许利平看来，这有可能是一个策略，2026年或许是一个最宽限的时间，先给一个各方都能达到的条件，再让大家竞争，进行综合评判。“如果把时间卡在5年或中国的时间，日本等其他国家可能连竞争的机会都没有。”
据了解，金马士至新山的双轨火车铁道工程已颁给了中国铁建股份有限公司（CRCC）、中国铁路总公司（CREC）和中国交建股份（CCCC）有限公司，而中国交建是负责承建东海岸铁路计划的公司。
海外建高铁，回报率不高一直是困扰各国企业的一个重要问题。“日本政府认为此项目是一个战略项目，一旦拿下可能对他们未来在东南亚的布局有相当的影响， 但是经济效益方面可能并不是太好，毕竟回收成本周期比较长，所以从这个意义上而言，我觉得可能日本的企业没有政府那么积极，存在一定的温差，这个可能性是 存在的。”许利平说。
然而，在这个问题上，许利平认为中国与日本是不一样的。因为中国方面是综合效益，中国高铁有独特的盈利模式，日本 方面则是通过建造铁路本身来获得盈利。“比如说，中国将铁路沿线商业地产的开发综合运营来盈利，与日本的盈利模式不一样，所以我觉得中国一旦承包或兴建这条铁路的话，综合盈利的前景应该比日本要好。”
当然，日本企业方面也不是完全没有积极性的。廉德瑰认为，因为日本新干线的技术已经比较成熟，但是日本的国土面积有限，在日本国内已经没有什么投资空间，只能向国外拓展，但现在能够修得起高铁的国家也不是很多。“在国外，特别是发展中国家回报率还是可以的。”
“现在看来，中国高铁在技术方面、信誉方面已经与日本新干线差不多了，问题是中国高铁的历史不如日本新干线历史长，从信誉上而言，还是日本新干线略占优势。但是中国高铁是有价格优势的。”廉德瑰说。
中韩在造价成本上竞争
在这场竞争中，中国的价格优势面临着来自韩国的挑战。
许利平认为，在成本方面，中国主要会面临来自韩国的竞争，因为韩国和中国的发展水平相差不大，在这方面会是中方的一个竞争对手。而且，韩国高铁与中国高铁有相似之处，双方都是综合了世界各国的技术进行研发的。
据了解，韩国高铁自2004年4月投入运作，连续12年保持零意外记录，国际铁路联盟（UIC）的安全指数为0.073，全球排名第一。“韩国在争取新马高铁项目上最大的优势是安全，韩国高铁的准时度更是达到99.88%。”姜镐人说。
继中国和日本之后，韩国方面也派出代表到马来西亚争取新马高铁项目。2016年6月，韩国土地、基础建设及交通部部长姜镐人带领20人代表团首次访马。 他表示，虽然韩国在高铁技术和服务上比其他国家如日本起步慢，但数据显示，韩方的营运费用比日本新干线低，整体上也比法国少35%。
“虽然我不了解中国在高铁工程上的状况，但与日本相比，韩国所提出的新马高铁计划运营成本会更便宜，因此我深信韩国比日本更有竞争力。”
然而，在廉德瑰看来，韩国方面没有特别大的竞争力，本身也没有如日本新干线般成熟的高铁，也几乎没有在国外建设过高铁，即使把价格拉下来，也未必能够在竞标中获得优势。所以他认为，主要的竞争还是在中日之间。“我觉得中国方面的优势还是比较强的，虽然日本主打技术，但现在中国的技术也不赖，再加上价格上的优势，所以还是中国的竞争力比较强。”他说。
在许利平看来，中韩之间不一定非要争个你死我活，韩国突然加入进来，背后的意图可能更多的是让这个项目最后中日韩三家合作，而不是某一家单独拿下该项目。“未来这个项目有可能是中韩之间有一方拿某一段，日本可能再拿另外一段，并不由某一方全部拿到。”
