（来源：科技头版）
出品 | 科技头版 作者 | 刘峰
“年初提出四季度盈利目标时，相信这一目标的人数比例可能少于1%。”
去年下半年，李斌曾不止一次表示过，外界对蔚来盈利很不看好，但他本人却对此非常有信心。事实也正如李斌所想的一样。
近日，蔚来发布了2026年二季度财报。总营收321.4亿元，同比增长69.1%；毛利59.1亿元，同比增长211.3%；整车毛利率18.5%，比一年前高出8.2个百分点。
公司经营利润2.1亿元，连续三个季度实现盈利。现金储备增至567亿元，环比增长85亿元，连续四个季度实现正向经营现金流。
放在几年前，当人们一听到“蔚来要发财报”，最常见的问题是“蔚来又亏了多少钱？”。
如今，连续三个季度盈利的成绩单摆在面前，问题变成了“毛利率能否保持”“利润表现是否还有改善空间”。
李斌许下的盈利目标，正在逐步兑现
蔚来的盈利之路，从2025年第四季度开始。
早在2025年一季度财报电话会上，李斌就表示有信心在第四季度实现盈利。到三季度，他仍在公开场合坚持这个目标。
当时公司给出的路径是：月均交付要冲击5万辆，整车毛利率要达到16%至17%，销售和管理费用率要压到10%左右。
最后的结果虽然有一点偏差，但李斌还是兑现了自己的承诺。
据了解，蔚来第四季度实际交付12.48万辆，月均约4.16万辆，没有完成最初设想的5万辆，可整车毛利率却做到18.1%，是此前三年从未触及的高点。
再加上研发费用和销售管理费用也降得快，盈利目标依然顺利达成。
这一季，公司营收346.5亿元，GAAP经营利润8.07亿元、净利润2.83亿元，经调整经营利润达到12.51亿元，这是蔚来成立11年来第一次实现单季度盈利。
但2025年全年，蔚来仍然净亏损149.43亿元，全年经营亏损140.41亿元。利润主要来自全新蔚来ES8。2025年第四季度，这款车交付约3.97万辆，占季度总交付量接近三分之一。
蔚来管理层在财报电话会上透露，全新ES8的整车毛利率接近25%。一款售价和毛利都更高的旗舰SUV集中放量，直接抬高了整车收入。
此外，自研技术也开始反映到成本上。蔚来称，神玑NX9031智驾芯片已经应用到多款新车，单车可以带来约1万元的成本优化。研发阶段的投入首先体现在费用表里；芯片装上量产车后，它开始减少每辆车的硬件开支。
2026年一季度，蔚来延续了盈利势头。
一季度是传统淡季，蔚来交付量环比下降33.1%至8.35万辆，营收回落到255.3亿元，但总营收依然达到了255.3亿元，同比增长112.2%。
非通用会计准则口径调整后净利润4350万元。综合毛利率19%，创四年来新高，整车毛利率18.8%，连续四个季度环比增长。
到2026年二季度，交付量增至10.77万辆，同比增长49.4%。上半年总营收576.7亿元，同比增长85.8%。
连续三个季度盈利，蔚来可谓是走完了从“亏损大户”到“赚钱机器”最艰难的一段路。
每辆车多赚近2.7万元，撑住了利润
蔚来的盈利，不是靠市场突然变好，而是靠三件事：卖得更多、赚得更稳、花得更省。
首先，卖得更多。2026年二季度，蔚来交付10.77万辆新车。三大品牌蔚来、乐道、萤火虫协同放量。
4月交付29356台，5月37705台，6月40597台。交付指引显示，三季度将继续保持在10.8万至11.1万辆区间。
再说赚得更稳。二季度整车毛利率18.5%。一年前这个数字只有10.3%。单车毛利从去年同期的2.3万元提升到每辆5万元，暴涨117%。
产品组合的变化也值得关注。二季度，蔚来品牌交付60945辆，占比56.6%；乐道29124辆，占比27.1%；萤火虫17589辆，占比16.3%。乐道品牌占比从一季度的16%升至27%。
在蔚来主品牌销量占比下降13.5个百分点的情况下，综合毛利率环比变化不到1个百分点。这说明乐道的毛利表现已经超出预期。相比之下，大多数新势力品牌的毛利率都不到15%。
最后，花得更省。2025年四季度，蔚来研发费用20.26亿元，同比下降44.3%；销售及一般管理费用35.4亿元，同比下降27.5%。
蔚来CFO曲玉在财报电话会上表示，2026年将保持20亿至25亿元的季度研发投入，同时基于CBU经营机制提升研发效率，避免无效投入。
李斌曾在内部全员会上表示，接下来要继续坚决在技术和产品研发方面进行投入，同时提高研发效率；持续布局充换电基础设施和销售服务网络的建设；持续推行围绕用户价值创造的全员经营组织变革。
利润是省出来的，也是管出来的。
全年盈利，还要过两关
当然，连续三个季度盈利，不等于万事大吉。李斌给2026年定下的目标，是实现全年盈利。现在还剩下两个季度。
2025年四季度财报电话会上，李斌的原话是2026年要以40%至50%的稳健销量增速冲击全年盈利。2026年7月，李斌在内部全员会上再次强调：“争取在2026年实现Non-GAAP口径下全年盈利”。
上半年，蔚来经调整经营利润合计约2.74亿元，经调整净利润合计6960万元。同期GAAP经营亏损约6.56亿元，净亏损约8.60亿元。对于一家半年营收576.7亿元的车企来说，眼下的利润垫仍然很薄。
若要实现全年盈利，下半年需要更大的利润贡献。
而成本上涨会直接考验这层薄垫。李斌在二季度财报电话会上警告，受内存、电池和大宗材料涨价影响，二季度单车成本较2025年末平均增加约1.4万元，下半年预计还会再增加2000至3000元。
按单季11万辆左右的交付规模静态计算，新增2000至3000元成本就对应2.2亿至3.3亿元，已经接近甚至超过二季度2.07亿元的经调整经营利润。
原材料价格波动、芯片涨价、供应链不确定性……这些因素不会因为蔚来盈利了就自动消失。
在成本持续承压的情况下，能否维持盈利水平，是蔚来必须面对的现实问题。
蔚来的应对办法仍是守住价格和产品结构。
公司给出的三季度交付指引为10.8万至11.1万辆，营收指引为332.85亿至340.51亿元。7月和8月分别交付35934辆、35836辆，要完成指引，9月需要交付约3.62万至3.92万辆。
李斌还把第四季度的目标定在月均4万辆以上，并希望三、四季度整车毛利率大体维持二季度水平。
财报发布后，蔚来美股下跌3.07%，港股盘中一度大跌超6%。连续三季度盈利，股价反而下跌。资本市场在担忧什么？有人担心盈利规模太小，有人担心成本压力持续，有人担心价格战尚未结束。
中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅评价说，这份盈利成绩单验证了蔚来长期投入的商业逻辑终于走向正向循环。
经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林认为，此次盈利说明蔚来的基本面在发生向好转变。蔚来需要有稳定的现金流来维持企业发展。
蔚来在充换电基础设施领域持续投入超180亿元。换电业务要实现盈利，需要依托规模化的汽车销售。当销量规模足够大，基础设施的固定成本被摊薄，换电才能从“成本中心”变成“利润中心”。这是蔚来商业模式的终极闭环。
连续三个季度盈利，是蔚来的里程碑，但不是终点。
四季度的财报将决定它能不能真正跨过“全年盈利”这道门槛，而那才是这家公司成立11年来，最想拿到的成绩单。
