中国智驾方案双雄，同日披露财报。
地平线今年上半年收入20.55亿元，同比增长32.9%，毛利率保持在66%；Momenta同期收入16.02亿元，同比增长75.9%，毛利率73.2%，经调整亏损已经收窄至1409.7万元，即将盈亏平衡。
严格来说，两家公司并不是同类企业。
地平线以车载计算平台起家，业务覆盖芯片、软硬件解决方案和底层技术授权，更接近智能驾驶的计算和平台底座，但自研智驾系统HSD越来越突出。
Momenta则更集中于自动驾驶软件MSD，通过技术开发、许可服务和量产项目获得收入，侧重高阶智驾软件与量产交付。
但在第三方智驾产业中，地平线和Momenta均处在最核心的两个位置。
两家都处于“不造车的特斯拉”生态位和价值线。
而两份财报放在一起看，也刚好代表了中国第三方智驾产业两种代表性的商业化路径：
高阶智能驾驶逐渐走向规模化之后，行业正在形成怎样的商业模式？第三方供应商又是如何增长起来的？
中国第三方智驾双雄，同日披露财报
先看最核心的收入指标。
2026年上半年，地平线实现收入20.55亿元，同比增长32.9%；Momenta同期收入16.02亿元，同比增长75.9%。
按现状，地平线小胜。
看增长潜力，Momenta势头更好。
△ 左为地平线，右为Momenta
而两家的增长，也都能在同期业务进展里找到对应。
地平线上半年征程系列处理硬件出货221.8万套，同比增长12.1%。
同时，其产品平均售价也有所提高，HSD全场景城区NOA开始规模化量产，底层技术授权和服务业务也继续扩张，共同推动收入增速高于硬件出货增速。
Momenta的收入增长，则更多来自量产项目加速兑现。2026年上半年新增搭载约32.1万辆，同比增长83.7%。
随着新增项目进入开发和验收阶段，已经量产的车型继续扩大搭载量，最终反映到收入增长上。
再看毛利，地平线上半年毛利13.56亿元，同比增长32.9%，与收入增幅基本一致；综合毛利率为66%，和上年同期持平。
表面上的稳定，背后其实有两股力量在相互抵消。
一边是产品解决方案毛利率有所下降。地平线为了推动HSD等方案进入更多车型，向部分客户提供域控制器等集成产品。
其中部分非核心元件和制造环节只收取较低加价，因此产品解决方案毛利率从44.2%降至36.2%。
不过，剔除这部分集成硬件影响后，产品解决方案调整后毛利率达到48.1%，比上年同期相应口径的45.2%反而提高了约3个百分点。
另一边，地平线毛利率更高的授权及服务业务增长较快，毛利率从89.7%进一步升至90.4%。
在综合毛利率的比较上，Momenta处于领先。
Momenta上半年的毛利为11.73亿元，同比增长79.4%，增速略高于收入；毛利率由71.8%提高至73.2%。
财报给出的原因主要来自规模效应。随着量产车型不断增加，已经交付项目中积累的软件开发经验和工程能力可以继续用于其他车型，主线平台也降低了不同车型之间的重复开发工作。
因此，在收入快速增长的同时，营业成本同比增长67%，低于75.9%的收入增速，毛利率由此继续提高。
从毛利这一项看，两家公司的指标虽然同样维持在较高水平，但形成方式已经有所不同。
地平线依靠高毛利技术授权业务提高整体收入质量，同时承担一部分集成硬件成本，以换取HSD更快上车；Momenta则随着量产项目增加，让已有软件平台和工程经验被更多车型重复使用，规模扩大的同时进一步摊薄交付成本。
△ 左为地平线，右为Momenta
接下来就是智能驾驶公司财报都绕不开的一项关键指标——研发开支。
地平线上半年研发开支达到27.55亿元，同比增长21.9%，已经高于同期20.55亿元的收入规模。
研发增长主要来自核心技术继续投入，其中云服务相关费用增加较为明显。
与此同时，地平线上半年的销售及营销开支增长41.4%至3.54亿元，主要用于业务拓展、售前技术服务，以及产品和品牌推广。
再看Momenta，同期研发开支11.63亿元，同比增长18.6%，研发费率达到72.6%。
新增开支主要来自基础设施建设，以及训练平台、云服务和测试车队运营成本增加。
值得注意的是，其研发开支增速明显低于收入增速，随着量产业务放大，收入对研发投入的覆盖程度已经明显提高。
于是到了利润端，两家公司呈现出差异更明显的结果。
地平线上半年实现期内利润37.84亿元，上年同期则亏损52.33亿元，看起来已经完成大幅扭亏，甚至出现了净利比营收还高的局面。
不过，这37.84亿元其实除了主营业务外，还受到两方面影响：
一方面，地平线持有的金融负债受到股价波动影响，上半年确认金融负债公允价值变动收益52.41亿元。
另一方面，今年3月底地瓜机器人D-Robotics终止并表，带来约27.79亿元一次性收益。与此同时，D-Robotics改按权益法核算后，地平线上半年分占投资亏损20.74亿元。
剔除股份支付、金融负债公允价值变化等因素，地平线上半年经调整净亏损16.71亿元，上年同期为13.33亿元，亏损扩大约25%。持续经营业务经调整经营亏损也从10.51亿元扩大至12.76亿元。
原因其实已经反映在前面的费用表里：收入增长32.9%，但公司仍维持超过27亿元的研发投入，同时销售推广开支继续增加。目前收入增长已经覆盖了一部分新增投入，但距离完全覆盖整个研发体系仍有差距。
Momenta的账面利润，同样需要调整后再看。
按照国际财务报告准则，公司上半年亏损165.37亿元，比上年同期17.02亿元明显扩大。
主要原因来自上市前优先股及其他金融负债公允价值变化，上半年这一项达到163.11亿元。相关优先股在上市完成后已经转换为普通股，这一变化也不对应同期经营业务实际消耗的现金。
剔除股份支付、优先股等金融负债公允价值变动和上市开支后，Momenta上半年经调整亏损只有1409.7万元，相比上年同期4.16亿元收窄96.6%，已逼近盈亏平衡线。
所以从第一部分的核心财务指标看，两份财报呈现出了一个共同背景，也体现出不同的经营阶段。
而这种差异，仅靠收入增速或者研发费用很难解释完整。
进一步拆开两家公司收入来源和技术体系，会看到两种不同的商业化路径已经逐渐成形。
不同路径，同一个技术投入方向
地平线首先出现的一个变化，是收入重心正在从产品销售向技术授权倾斜。
2026年上半年，其产品解决方案收入9.26亿元，同比增长14.8%，占总收入45%；授权及服务业务收入达到11.29亿元，同比增长52.7%，占比已经升至55%。
后者第一次成为更大的收入来源。
其中，产品解决方案仍然承担着形成规模的作用。截至报告期末，公司累计取得接近500款车型定点，中高阶智驾领域定点接近130款。
但从收入增速看，地平线正在越来越多地依靠硬件之外的技术能力获得增长。
其授权业务覆盖BPU智能计算架构、AI基础模型和工具链，车企可以根据自身研发能力选择不同深度的合作方式。
部分客户采购完整解决方案，部分客户则采用芯片和底层平台，在此基础上继续完成软件开发。
这种模式已经反映到财报，授权及服务业务毛利率明显高于产品解决方案。芯片仍然是进入车型的重要入口，但同一套计算架构和软件能力正在通过更多方式产生收入。
这也是地平线持续强调ARM+Android模式的现实基础。
随着智能驾驶向更高阶发展，车企之间的研发能力差异越来越大。一些企业希望掌握更多上层算法和产品体验，一些企业更倾向于采购完整方案。
对于第三方平台来说，如果能够把芯片、模型和工具链拆分成不同层级，就能够同时进入两类客户的开发体系。
合资品牌尤其能够体现这种需求。自主品牌在智能驾驶领域已经积累多年，一部分头部企业拥有规模较大的自研团队；大量合资车企则正在加速补齐本土智能化能力，同时仍然保留自身开发体系。
地平线提供底层计算平台和开放技术授权，恰好能够满足这部分诉求。
今年上半年，征程6B已经在广汽丰田车型实现量产；与大众旗下CARIAD的合资公司酷睿程，也已经基于征程6系列芯片和地平线核心技术，推进了全场景高阶辅助驾驶方案量产。
Momenta走的是另一条路线。
其核心收入几乎全部围绕软件量产产生，上半年技术开发服务收入9.95亿元，同比增长81.5%，占总收入62.1%；许可服务收入6.07亿元，同比增长67.5%，占比37.9%。
这两类收入实际上对应着一个智驾项目从开发到量产的两个阶段。
车型定点之后，Momenta需要围绕客户车型开展技术开发，项目推进到交付验收阶段之后形成技术开发收入；等到车辆正式批量生产，软件搭载量继续扩大，再形成许可服务收入。
因此，Momenta的财务增长和车型量产节奏联系得更加紧密。
2025年底，Momenta累计定点170个，到今年6月底已经达到219个；同期量产车型从68款增加至105款。
仅仅半年，就新增交付37款量产车型，目前还有114个定点尚未交付。
这里真正决定这套商业模式上限的，是软件平台能否在越来越多车型之间复用。
汽车软件开发天然带有较强的项目制属性。不同品牌的车辆硬件配置、整车系统和产品需求都存在差异，如果每增加一个项目都要重新进行大规模开发，收入扩张很容易伴随成本同步增加。
Momenta一直强调的主线平台，承担的就是降低这种重复投入的作用。
从今年上半年的结果看，这套逻辑已经开始反映到了Momenta的报表中，这也证实了，新增车型已经开始更多地复用Momenta此前形成的底层软件能力和工程经验。
再回头看地平线和Momenta，一个从计算平台向上延伸，一个从算法平台向外扩张。
两种商业化路线最后都指向同一个结果：减少智能驾驶技术与单一车型之间的绑定，让一次研发投入可以服务更多车型和更多客户。
而到了技术投入层面，两条路线又开始出现更多交集。
地平线今年推出的HSD V2.0，采用世界模型和端到端强化学习，同时正在研发面向更高阶自动驾驶的征程7。
Momenta则将R7世界模型作为量产车、无人货运和Robotaxi共同的技术底座，并计划从今年三季度开始在量产车型部署。
双方也都继续向L3和L4延伸。
Momenta已经与多家车企开展L3项目研发，首款Robotaxi量产车计划今年第四季度投放；地平线则将与大众的合作拓展到L3/L4，并计划启动L4 Robotaxi试验项目。
这种趋同背后，是城区NOA竞争阶段正在变化。
随着城区NOA进入越来越多车型，能够完成城市领航本身已经越来越难形成长期差异。
更复杂道路下的稳定性、接管频率、长尾场景处理能力，以及更高阶自动驾驶所需要的安全能力，开始成为新的技术投入方向。
更值得注意的是，车企持续强化自研多年，第三方供应商的规模却仍然在扩大。
这说明二者之间已经逐渐形成新的分工方式。
智能驾驶技术栈不断延长，车企需要同时面对芯片、基础模型、数据体系、软件开发和整车适配。对于大多数企业而言，在所有环节长期维持高强度投入并不现实。
车企因此会把更多资源放在产品定义、品牌体验等与自身车型差异直接相关的部分，同时采用外部供应商提供的通用底层能力。
第三方供应商也随之改变合作方式，研发能力较强的车企可以采用芯片、计算架构和基础技术授权，自行完成更多上层开发；其他车企则可以采购更加完整的高阶智驾方案。
这使车企自研和第三方供应逐渐从彼此替代，转向分层协作。
而随着城区NOA渗透率继续提高，这种分工还会更加明显。
2026年上半年，中国乘用车智能辅助驾驶渗透率已经达到76.1%，城区NOA在中高阶智驾车型中的占比达到64.1%。
同样一套城区NOA，复杂环境中的稳定程度、安全表现会影响消费者体验；与此同时，功能继续向更低价位车型下沉，系统成本也会越来越重要。
再加上车企车型数量增加、产品周期缩短，一套底层技术能够以多快速度适配整个产品矩阵，也会影响新车落地效率。
因此，下一阶段真正拉开智能驾驶差异的，很可能不再是单纯增加一个功能。
更稳定的高阶体验、更低的系统成本，以及更高的平台复用和车型开发效率，最终都会成为下一轮智能化的新赛点。
One More Thing
经营数据之外，资本市场给出的反馈则更为谨慎。
截至9月1日午间，地平线股价约为4.65港元，总市值约733亿港元。拉长到近半年看，其股价累计跌幅约44%。
Momenta上市时间更短。今年7月8日，公司以295.6港元的发行价登陆港交所，对应上市初期市值约696亿港元。
截至9月1日午间，股价已经回落至约232港元，当前市值约543亿港元，较上市时均下降约22%。
也就是说，两家公司业务规模都在扩大，但股价表现暂时没有跟随经营数据同步向上。
显然，对于仍处在高投入阶段的智驾公司，资本市场还在等待其高增长之后，给出更明确的盈利答案。
