贾浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto
教父李泽湘，挖矿挖到海外了。
纯字面意思。
因为李泽湘旗下的是希迪智驾（CiDi）——“无人矿卡第一股”——正在拓展到全球。
李泽湘广为人知的光环是大疆教父、早期孵化者，但由他真正躬身入局的AI公司，是希迪智驾：
2017年亲手创办，担任董事会主席，负责监督整体业务战略及方向、制定管理架构与发展目标，也是公司的控股股东。
刚刚，希迪首次释放了出海进展：澳大利亚已落地，中东、南美、欧洲跟进中。
AI时代，重型工业设备的故事也要换个写法了。
最新动作
希迪智驾CEO胡斯博最近接受路透社采访时放了个明确的信号：海外要加速了。
澳大利亚已经落地——希迪部署了自动化挖掘机，更多是技术验证和市场探路，而非全面商业化运营。
但已经表现出更大的潜力，一是2026年4月与英国采矿设备制造商MMD集团签署战略合作，联合研发无舱矿卡并组建全球演示车队；二是差不多同一时间，沙特国家矿业公司Maaden也对希迪的矿区无人运输和矿山数字化表现出了兴趣。
传统矿山开采本身就高危——坍塌、瓦斯爆炸、塌方，每一起事故背后都是活生生的人命。这就是为什么全球矿业巨头都在拼命推无人化：成本之外，还要把人从那些“进去了不一定能出来”的地方撤出来。
即便是在无人化先行一步的澳大利亚，自动驾驶也并非万无一失。6月，Fortescue公司一辆自动驾驶矿卡在Pilbara地区的Christmas Creek铁矿倒车撞上了另一辆静止卡车。2019年，必和必拓Jimblebar矿两辆自动驾驶卡车在大雨中相撞——系统没有针对湿滑路面编程限速。
这些事故反而印证了一个事实：对传统自动化系统来说，矿山依然是风险极高的场景。
而降低风险的办法，不是退回人工，是把系统做得更聪明、更可靠。
这也是希迪智驾的机会。它要做的，是用一套更灵活、更能适应复杂工况的AI系统，去替换那些基于固定规则的上一代自动驾驶方案。
新产品瞄准的正是这些最危险的活儿。矿区无人化，在全球范围内都已经从“能省钱”变成了“得保命”。
希迪的技术基因与商业模式——是什么支撑出海
先看经营业绩。
2025年，希迪智驾营收8.85亿元，同比增长115.8%。其中自动驾驶业务收入8.43亿元，同比暴增230.7%，占总营收的95.3%。
矿卡交付量——630台/套，同比增长317%。半年之后，截至2026年2月，累计部署规模突破1500台，累计运行里程超1600万公里，累计运矿量超1.4亿吨。
这是个什么概念？
如果希迪智驾做的是“一矿一议”的项目制生意——每进一个新矿都要重新开发、重新适配，630台的交付量根本不可能实现。
项目制的本质是定制化，定制化的天花板很低，规模扩张必然伴随成本线性上升。
但希迪智驾的交付增速证明了一件事：它的技术体系具备跨场景复用能力。边际交付成本可控，规模化才跑得通。
技术上怎么做到的？
希迪智驾的技术路线既不是乘用车领域流行的“端到端大模型”，也不是传统矿卡厂商的“固定规则算法”，而是一套专门为重载工业场景设计的三层架构。
底层是统一数据引擎。 矿山环境恶劣——粉尘遮天、振动剧烈、光照忽明忽暗，纯视觉方案在这里基本废掉。希迪智驾的方案是多模态感知融合，把激光雷达、毫米波雷达和V2X通信捏在一起，在极端工况下保持对障碍物的连续探测。
中层是重载世界模型，端云协同。 终端毫秒级实时决策，云端持续迭代进化。团队还构建了高精度的车辆动力学模型——轮胎形变、悬架压缩、液压转向延迟，全部复刻进虚拟世界。这意味着大量测试可以在仿真环境里完成，不用真车去矿上跑。
顶层是集群决策与调度系统。 希迪智驾的调度系统能同时协调最多1000辆车（含人工驾驶车辆），在矿井工作面有序排队、动态管理装载区。
统一数据引擎解决了数据格式标准化，重载世界模型提供了可迁移的决策能力，集群调度系统则是通用的多智能体协调框架。
三层架构解决的核心问题不是“一辆车能不能自己开”，而是“一百辆车怎么在一个矿区里不出乱子地干活”——以及“这套系统换一个矿区还能不能用”。
希迪智驾的预估是，面对一个新矿区，大约90%的技术是通用的，只有10%需要根据现场条件做适配。
所以它既不是乘用车自动驾驶那种“流水线”式规模化——矿山不是高速公路，每个矿都不一样；也不是传统项目制集成商——每进一个矿从头干起。
更准确的定位是 “标准化产品 + 轻量适配” 。核心算法和系统架构是标准化的，卖的是可复制的技术产品；但每个矿区的部署保留10%的现场定制，解决的是真实工况的差异性。
毛利率21.4%虽然不算高，但随着规模效应释放，经调整亏损占收入比例已经从30.9%收窄到27.4%，同时账上现金13.84亿元——弹药充足，出海的钱够花。
矿山自动驾驶的“中国时刻”
全球矿山设备，卡特彼勒和小松这两个名字绕不开。
这两家统治这个行业太久了。全球大吨位矿卡市场，两家合起来占了超过70%。不光是卖车，矿山设备寿命长，一台车用十几年，后面维修、配件、服务的钱才是大头——卡特彼勒矿山业务里后市场收入能占到六到七成，利润率比卖新车还高。
矿主一旦上了这套体系，想换都换不掉，因为整个矿的运营流程、人员培训、备件供应链全是围着它转的。
这套生意模式跑了几十年，护城河极深。
变化来自自动驾驶这个新机遇。
传统矿卡一台车要配两三个司机倒班，一个人一年工资20万上下，单车一年光人力成本就四五十万。换成无人驾驶，只需要少量远程监控人员，人力成本直接砍掉八成。安全事故也大幅下降——矿卡一出事就是大事，死人、停产、罚款，损失没法算。
内蒙古伊敏煤矿的数据是，无人矿卡出一吨煤省五块多钱，按年产2600万吨算，一年省一个多亿。国家能源集团准东矿投了2.3亿改造36台无人矿卡，一年省7600万，三年回本。
矿卡无人化，这是实打实省钱的买卖。
其实，卡特彼勒和小松其实很早就开始做无人驾驶了。小松2008年就推出了自主运输系统，卡特彼勒2011年也开始试运行无人卡车。到2023年底，卡特彼勒在全球运行的无人矿卡超过630台，小松到今年5月累计交付突破了1000台。两家在自动驾驶矿卡领域合计占了全球90%以上的份额。
但问题是，他们的技术方案是上一代的——靠预埋磁钉、固定路线、规则算法来跑。在固定路线上很稳定，但灵活性差，扩展成本高，矿区一有变化就得重新调整，对应着前面说过的项目制模式。
所以，真正的门槛是“能不能快速复制”。
希迪智驾代表的中国矿山自动驾驶，真正值得关注的点就在这里：
卡特彼勒和小松在机械时代积累的优势，在AI时代正在被重新定义——核心竞争力从“机械可靠性”变成了“算法复用性”和“数据闭环能力”。
百年赛道正在被撕开一道口子。中国玩家带着AI全栈能力入场，要把重型工业设备这个领域的游戏规则，重新写一遍。
