杰西卡 发自 副驾寺
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电动车的电驱，卷到已经能接管半辆车了？？
吉利最新发布的雷霆16合1智能电驱，把电机、电控、减速器、车载充电机、热管理、整车控制、运动控制等16项硬件和功能，全部收进一套仅重75公斤的系统。
能量管理、补能管理、运动控制、健康管理……这些原本分散在不同控制器里的能力，开始由电驱统一处理。
官方称其综合效率达到93.8%，电机功率密度达到11.8kW/kg。并且通过“一芯集成”，传统控制链路约40毫秒的响应时间，最快被压缩至2毫秒。
首搭这项技术的吉利银河TT，四驱版综合功率达到425kW，零百加速3.8秒，在环青海湖挑战中跑出了8.20kWh/100km的实测电耗。
从三合一、八合一、十一合一，现在又到了十六合一，电驱不断越过传统动力总成的边界，已经升级成整辆车动力域的“大脑”了。
16合1，电驱开始接管“半辆车”
吉利最新发布的“雷霆16合1智能电驱”，来自吉利旗下的电驱动研发子公司星驱科技，是目前公开信息中集成度最高的乘用车电驱方案。
新能源汽车早期常见的“3合1电驱”，主要集成的是电机、电机控制器和减速器。
三者分别负责产生动力、控制动力和传递动力，可以粗略理解为将燃油车中的发动机、控制系统和一部分变速机构，重新组合成一套电动化总成。
随着纯电平台逐渐成熟，各家车企逐渐把车载充电机OBC、直流变换器DCDC、高压配电单元PDU集成进来，形成6合1、8合1等方案，电驱开始同时承担动力输出和电能转换的功能。
吉利此前还推出过11合1智能电驱，除传统三合一结构外，进一步集成了整车控制器、充电模块、高低压电池管理和热管理等功能，率先搭载于银河E5。
这次发布的16合1，可以看作是吉利在这条技术路线的延伸。其中包含了12项硬件或控制功能：
电机、电控、减速器、DCDC、OBC（车载充电机）、PDU（高压配电）、HBMS（高压BMS）、LBMS（低压BMS）、整车控制器、热管理、主动预充控制，以及动力域网关。
另外4项则属于软件管理能力，分别是智慧能量管理、智慧补能管理、智慧运动控制和智慧健康管理。
这也意味着，“16合1”并不等同于把16个独立的硬件盒子压缩到一起。这里面同时统计了机械部件、功率电子模块、控制器和软件功能。
不过，多合一电驱，目前实际还没有完全统一的行业计数方式。
不同企业对控制器、充电模块和软件功能的统计口径并不相同，因此16合1也很难直接按照数字大小，与其他企业的八合一、十二合一横向比较。
真正值得关注的点在于，这套系统已经完成了跨域集成。
传统分布式架构下，驾驶员踩下加速踏板后，动力请求需要在整车控制器、电机控制器、热管理系统和底盘控制器之间传递。
每个控制器独立计算，再通过车内网络完成协调。
而吉利推出的“一芯集成”，则把动力域内的信号分析、运算处理、动力输出和状态监控集中到一颗核心芯片上。
按照官方数据，这套架构将控制链路从平均约40毫秒，缩短至最快2毫秒，并通过预测控制算法，将实时扭矩偏差从3%降低到1%。
用户可能很难直接分辨几十毫秒和几毫秒的差别，但车辆可以更快调整前后轴动力和轮端扭矩。它最终影响的是起步响应、湿滑路面防滑、车身姿态控制，以及连续加减速时的动力跟随性。
电驱由此不再只是被动执行扭矩指令，也开始承担更多动力域内的协同控制了。
高度集成，能带来什么体验？
高度集成最直接的收益，就是减重和节省空间了。
据吉利公布的数据，雷霆16合1智能电驱通过共用壳体、冷却水路和电气连接，减少了超过180个壳体、接插件及线束类零部件，高压线束长度缩短30%，低压线束长度缩短15%。
整套系统重量为75公斤，纵向高度控制在325毫米以内，吉利称，由此可以为为整车空间布置释放约28升空间。
作为对比，吉利上一代11合1电驱的重量约为79.8公斤、体积约72升。新一代产品的集成数量虽然增加，系统重量却继续下降。
从车主角度去看，电驱占用空间缩小后，整车可以获得更大的乘坐空间和储物空间；重量下降，则有助于降低车辆能耗。
而且线束和连接器数量减少，还能降低装配复杂度，减少电能在传输过程中的损耗。
同时，这套电驱采用800V高压平台，在相同功率下可以降低电流，减少电流经过线束和功率器件时产生的热损耗。
在电机内部，吉利使用了0.2毫米超薄硅钢片和扁线绕组，缩短铜线长度，降低铜损和铁损。
电控部分采用碳化硅功率模块，减少开关和导通损耗；减速器则通过齿轮表面加工和轴系布置优化，降低机械摩擦和搅油损失。
△图片由AI生成
由此，吉利16合1电驱的CLTC综合效率达到93.8%，属于行业头部水平。这里的“综合效率”，衡量的是电驱在不同转速、负载和工况下，将电能转化为机械能的整体能力。
搭载这套电驱的银河TT，在环青海湖测试中跑出了8.20kWh/100km的实测电耗，拿下吉尼斯世界纪录。
不过需要注意的是，集成度越高，量产一致性也越重要。
多个模块共享壳体和冷却系统后，电机、电控、充电模块产生的热量，可能会彼此影响；高压功率器件与低压控制电路靠得更近，也会增加电磁兼容设计难度。
一颗芯片承担更多控制功能，可以缩短通信链路，同时也对功能安全、故障隔离和失效后的降级策略提出更高要求。
一旦核心控制器出现异常，受影响的功能范围可能比传统分布式架构更大。
因此，随着多合一电驱继续提高集成度，热管理、电磁兼容、功能安全和结构可靠性将成为更关键的工程指标。同时，电驱下一步的发展方向，将逐渐从机械和功率部件集成，走向动力域控制器与智能软件融合。
△图源：网络
维修方式也可能随之改变，传统分体式系统中，某个控制器或模块损坏后，可以单独检测和更换。
深度集成后，部分零件的维修颗粒度可能变大，对故障诊断能力、售后设备和零部件成本提出新的要求。
对此，吉利的解决方法是搭载智慧健康管理系统，利用AI寿命预测模型，对关键部件进行“主动体检”。
这背后需要整车企业强有力的系统工程能力，也是16合1走向量产后的真实考验。
为什么要把电驱做到16合1？
高集成电驱，是这两年头部车企和Tier 1都在卷的主流方向。
早期标杆是特斯拉的8合1，后来又有小鹏G9的9合1，蔚来ET7的10合1，比亚迪的12合1，东风日产的14合1……目前是吉利刷新了量产天花板。
对于车企而言，多合一电驱的商业价值，甚至可能比单项性能提升更加重要。
它可以整合精简高压线束和零部件，简化生产线装配流程，缩短车型开发和标定周期，还能将能源管理、动力控制和热管理软件沉淀为可复用的平台能力。
同一套硬件通过不同的软件标定，可以适配家用、节能和高性能车型。电驱也因此逐渐具有类似整车平台的价值。
所以电驱集成数量的增长，其实只是表层变化。
更深层的变化是，电机、电控、充电、热管理和底盘控制之间的边界正在消失。过去由多个控制器分别完成的工作，开始交给统一芯片、统一算法和统一架构处理。
新能源汽车的电驱，也由单纯提供动力的零部件，逐渐成为整车能源与运动控制的中枢。
大胆猜测，16合1电驱可能也不是终点，接下来，是不是该把悬架控制、制动控制也吸收进来，打造一个“18合1”出来了？
