贾浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto
Robotruck，又迎来一个值得标记的最新里程碑。
创造者，还是老熟人——侯晓迪。
同样的赛道：自动驾驶卡车；同样的场景：长途干线货运。
上一次，他曾创下自动驾驶卡车从公开路测到行业落地的速度纪录——从起步到完成上路验证，用了3年。
而这一次，从再创业到跑通全美第一单全无人、商业化货运订单，他只用了24个月。
没有安全员，没有远程遥控，运的是真实货物，收的是真实运费。
这是北美历史上的第一次。
全美第一单全无人货运
2026年4月29日凌晨，一辆印有Bot Auto标志的自动驾驶卡车，从东北休斯顿的Riggy‘s Truck Parking出发，沿I-45号州际公路向北行驶230英里。
凌晨4点57分，车辆准时抵达达拉斯以南哈钦斯的Safe Stop配送站，全程耗时3小时41分钟。
这个过程中，Bot Auto成功应对了一系列挑战，比如自动识别路边停放的车辆并变换车道：
还能处理复杂的施工区域，成功通过临时车道：
对于违规占道的其他交通参与者，系统也能提前识别并做出预防性措施：
凌晨运输，不是一个随机选择的时间窗口——侯晓迪在采访中详细解释了背后的逻辑：托运方要求该线路提供夜间运输服务，这恰恰是传统运力最难覆盖的场景。
大多数人类司机偏好白天驾驶，夜间运输资源极其稀缺。而自动驾驶卡车不受疲劳限制和强制性休息时长约束，能够完美承接这类“传统运力难以保障”的订单。
而这里的“无人”，侯晓迪强调是没有安全员、没有后排监控员、没有低延迟远程人类后备。
如果车辆真的遇到超出操作边界的状况，会进入风险缓解状态：减速、创造空间、将自己带到可控的安全状态。不会在无法确定时赌一把，而是会选择保守行动，等车辆已经安全到位后再由人工介入。
因为全无人能力，使得Bot Auto的这一趟230英里的运营，实际上是盈利的，当然这是不算前期研发、车辆购置成本的情况下。
真实的货物、真实的客户、真实的时间窗口，安全准时送达。
侯晓迪再创业，什么样的模式
侯晓迪的Bot Auto，从一开始就选择了一条与上一家公司截然不同的道路。
首先是技术上，采用了基础多模态大模型+后端数据闭环的范式，这也是目前自动驾驶L2、L4共同认可的技术体系。
基础多模态大模型将摄像头、激光雷达、毫米波雷达、高精地图等多源数据统一在一个Transformer架构下进行联合推理，不再依赖传统规则堆叠或模块化流水线，大模型直接输出驾驶决策。这使得车辆在面对未预先标注的异形障碍物时，拥有远超规则系统的泛化能力。
后端数据闭环则是核心竞争力所在。每一趟真实运营产生的数据——尤其是接管预警、边缘场景——都会自动回传云端，经过自动标注、场景挖掘、模型蒸馏，再通过OTA下发回车队。
商业模式，是Bot Auto与竞争对手最核心的差异化。
Bot Auto目前运营一支十多辆福莱纳重卡（Freightliner）组成的车队——自持，“运输即服务”（TaaS, Transportation as a Service）。
自己拥有并运营车队，作为承运人与货运经纪商、货主签订运输合同，赚取实实在在的运费差价。
这一模式的精髓在于不造车——与主机厂合作在量产卡车底盘上进行集成，不自建工厂；不卖车——不向物流公司销售自动驾驶卡车硬件；不收License fee——不以软件授权订阅的方式向合作方收费。
侯晓迪将其称为“回归运输业本质”——做一家技术驱动、但财务报表上属于运输公司的企业。
技术上，自持车队每跑一英里，理论上数据的有效性和闭环速度，会比仅做算法授权的竞争对手更快。
而在商业上Bot Auto直接切入最硬核的商业闭环：每一英里都赚钱。
当然自持车队会有巨大的硬性成本，不过到了真正规模化上量的后期，可以通过合作共建车队、成立运营子公司等等方法，把“重资产”从Bot Auto的财务报表里剥离。
而眼下的初期运营阶段，自持车队其实更加重要，是自证商业模式成立的第一步。
成本层面，此次休斯顿至达拉斯无人驾驶货运的成本为每英里不到2美元。作为参照，北美货运基准人驾卡车的运营成本为每英里3.78美元。
也就是说，无人卡车的单英里成本大概是人驾卡车的一半：3.78美元的行业基准包含了司机工资、保险、燃油、车辆折旧、维护等综合成本，而Bot Auto成本减半，是纯无人模式下已经跑通的实际数字。
侯晓迪则用一句极具感染力的话来总结：
“这个行业里的每个人都是碎钞机，而我们这次证明了自己是印钞机。”
Robotaxi之后，Robotruck也驶上快车道
Bot Auto首次全无人货运，背后的法规支撑是什么？
得州2025年的2807号法案（Senate Bill 2807），已于2025年9月1日生效，随后进入了关键的规则制定和执行阶段。
今年4月21日，得州机动车辆管理局（TxDMV）正式开放商业自动驾驶车辆运营授权申请通道，为无人驾驶货运提供法律基础：
自动驾驶车辆被允许在无人类驾驶员在场的情况下运行，只要符合州和联邦法律法规。
可以说，Bot Auto选择了精准的政策窗口期，在SB 2807法案全面执法日（5月28日）到来之前，率先完成了合规授权并落地首单商业运营，仅从4月21日TxDMV开放申请到4月29日完成首单，中间仅仅隔了8天。
为什么是Bot Auto率先跑通？Aurora、Kodiak、Gatik等公司明明起步更早。
但在“完全无人”这一定义上，Bot Auto迈出了决定性一步：完全去除安全员、后座监控员和低延迟远程人类后备。行业内一些竞争对手仍保留着某种形式的“隐藏人力资源”，远程控制或后台干预，并未真正消除人类的“安全网”。
这其实还是回到了Bot Auto的技术体系，不再死守传统L4规则+地图的范式，而是充分拥抱释放数据驱动的价值。
以及自持车队也有独特优势，在车辆控制、数据采集、调度优化和合规进度上拥有绝对主动权。相比之下，采用“卖授权”或与车队合作模式，每增加一项合规要求都需多方协调，决策链条长。
当然还有无人物流目前最重要的一项能力：场景选择。
Bot Auto优先选择休斯顿-达拉斯货运干线，是全美最繁忙的货运通道之一，意味着大量的潜在货运需求，但难度也从一开始就拉满——车辆需要穿越休斯顿市区，面对复杂的交通信号灯、辅路、主干道等多重挑战。
侯晓迪团队没有被“万能方案”的追求束缚，而是集中于一条特定的货运走廊，用真实的运营来迭代模型。当数据足够丰富、模型足够强健后，这套体系才就能被复制到更多路线。
这一次是全美第一单，下一次就是第一条常态化线路，再下一步就是第一条货运网络……
从第一次创业的“自动驾驶全球第一股”到Bot Auto的“全美第一单”，侯晓迪经历的不仅是技术的迭代，还是一个创业者从资本叙事到实战落地的蜕变。
侯晓迪说“行业一直大谈特谈，实际行动却很少”，而Bot Auto用24个月给出了回应：
自动驾驶卡车车轮再一次转动——这一次，驾驶室里真的没有人。
One more thing
4月29日Bot Auto第一单全无人运营，巧的是4月30日，马斯克的量产版SemiTruck，也正式下线了：
距离老马首次承诺规模量产交付，已经过去了9年。
更重要的是，SemiTruck目前搭载的尽管是最新FSD硬件方案（AI4），但OTA最新软件版本日期不确定。
并且老马也强调，所有基于AI4方案，包括现在的FSD V14.3，其实都是“无监督FSD”的过渡形态。
也就是说，L4卡车全无人，侯晓迪目前跑在了马斯克前面。
