文 | 荆玉
2022年最炙手可热的赛道非新能源车莫属：
这一年，新能源车企的产业园及配套的工厂在全国遍地开花，获得地方政府的倾力支持；新能源车企用人需求呈井喷式增长，开出高价薪资争抢人才；
这一年，新能源车渗透率达到27.4%（乘联会1-11月数据），提前三年完成新能源汽车渗透率25%的目标；
这一年，中国超过德国成第二大汽车出口国，在房地产和互联网行业萎靡不振的时候，新能源车俨然成了“全村的希望”。
全球管理咨询公司麦肯锡在最近发布的《2023麦肯锡中国汽车消费者洞察》报告中指出，中国车市正处于百年未有之大变局——在智能电动汽车的助推之下，市场格局及消费者的品牌认知与用车习惯正以前所未见的速度演变。在这场激烈的角逐之中，中国本土车企及其身后的智能电动汽车生态链无疑已拔得头筹。
然而，就在如此火热的市场环境和局势下，不少车企却感受到寒意阵阵，山雨欲来。
这一年，牛创新能源首款车自游家NV首款车型无法交付面临生存大考；曾经位列第一梯队的威马销量掉队行至危险边缘；爱驰、天际、恒驰等车企声量渐息，而看似站住脚跟的“蔚小理”、岚图、极狐、问界等车企也有各自的问题，他们基本上都没能完成年度销量KPI。
更为关键的是，大多数的新能源车企难以实现盈利，只能亏损中押注一个更辉煌的明天。这使得很多亮眼的成绩都像是建立在一个虚幻的泡沫当中。
对于它们来说，2023年，很有可能是图穷匕见、刺破泡沫的一年。
考虑到新能源补贴政策结束和疫情对消费信心的负面影响，2023年新能源汽车的发展并不乐观。大摩在近期的报告中指出，2022年受补贴政策影响，需求已在一定程度上透支。“中国目前的纯电动车渗透率已经超过20%，明年很难看到类似的增长速度。”
商业战略专家周掌柜对巨潮表示，“2023年有可能出现新能源车泡沫的阶段性破灭，会出现比洗牌更大的调整。”
竞争白热化
特斯拉这次降维杀价，己搅动了电车江湖的血雨腥风。
出乎不少人的意料，2023年伊始，特斯拉便迫不及待开启降价。
1月6日，特斯拉中国官网显示，特斯拉国产车型大幅降价，Model 3起售价降至22.99万元，而Model Y起售价降至25.99万元，两款车型均已降至历史最低价。
这已经是特斯拉在最近三个月的第二次降价了。2022年10月，特斯拉宣布降价，Model 3和Model Y两款车型降价幅度为1.4万元-3.7万元。
虽然这一举动招致了不少新车主的抱怨和差评，但面对严峻的竞争压力和不给力的销售状况，特斯拉降价抢市场已是必然选择。
特斯拉近日公布的年度产销数据显示，2022年，其全年交付量为1313851辆，同比增长40%。虽然已突破了百万辆大关，但交付量距离马斯克在2022年初定下的提升50%的目标仍有差距。在此背景下，2022年特斯拉股价累计下跌约70%，创下自上市以来最糟糕的年度表现。
在国内市场，乘联会发布的预估销量显示，特斯拉在2022年12月交付了55796辆中国制造的电动汽车，这是五个月来的最低水平。这一数字较11月份下降44%，较上年同期下降了21%。
即便如此，特斯拉的处境并不是最糟糕的。2022年上半年，其单车净利润超过1万美元，利润率显著高于同行。可以与之对比的是，2022 年三季度比亚迪单车净利润达到历史最高水平，为 0.99 万元人民币。作为行业领导者，特斯拉有着更强的规模优势和成本控制能力，也有率先降价的底气。
而压力无疑将来到国产新能源车企这一边。因为2023年新能源补贴政策到期，不少新能源车企在元旦前宣布涨价，如比亚迪、奇瑞、长安；也有部分车企咬紧牙关不涨价，由企业兜底补贴；但特斯拉的大幅降价无异于一次“背刺”，杀伤力巨大。
可以预见的是，特斯拉的“历史低价”将在2023年进一步加剧新能源汽车市场的竞争，这对于部分利润微薄甚至亏损的车企来说将是重磅一击。
资本市场对此也有着负面反馈。特斯拉宣布降价当天，造车新势力的股价便纷纷跳水。港股小鹏汽车、理想汽车盘中最大跌幅超过8%，蔚来跌超6%，港股比亚迪股份午后跳水，收跌2.6%。
特斯拉这次降维反杀，己搅动了电车江湖的血雨腥风。今年国产智电车群雄并起的势头已很难延续。
需求难振
2023年国内新能源车市场无疑有着不小的压力。
特斯拉“措手不及”的降价一方面原因是未达销售目标、面临巨大销售压力；另一方面也与马斯克对于2023年全球市场的悲观预期不无关系。
2022年12月，马斯克在一场由众多特粉、特斯拉多头基金经理们组织的一个推特空间中表示，2023年将会是一场相当严重的经济衰退。严重程度将与2009年相当。“这意味着任何可酌情考虑的需求，特别是很贵的消费需求都将会降低。”
他进一步表示，美联储的加息加剧了人们购车的成本。而在这种情况下，特斯拉倾向于通过降低毛利率来保持汽车销量的增长。哪怕毛利率是负的，只要维持现金状况良好。
国内市场方面，2023年，为期13年的新能源补贴即将退场，2022年12月31日之后上牌的车辆不再享受国家补贴（现有补贴额度：纯电车12600元/辆）。因此有一部分的用户在2022年的11月、12月就提前锁定订单，以享受国家最后的补贴。
这导致2023年的部分需求被提前透支到2022年。叠加疫情的负面影响并未完全散去，整体上看，2023年国内新能源车市场无疑有着不小的压力。
补贴减少导致的销量萎靡也有前车之鉴。2021年1月时，因为补贴政策退坡的影响，“蔚小理”的销量都曾出现环比大幅下滑。
因此对2023年新能源车市场预期悲观的不光是马斯克。蔚来创始人李斌也曾在近期公开表示，2023年上半年国内新能源汽车市场将承受一定的压力。“一方面因为消费的提前释放，另一方面消费信心也需要时间修复。”
目前来看，主流机构对于2023年国内新能源汽车市场仍然充满信心。乘联会官方预测，2023中国新能源乘用车批发销量或将达到840万辆，增幅达30%。中国汽车工业协会表示，预计2023年新能源汽车销量将达900万辆，同比将增长35%。
但即使2023年仍然能够保持增长，也并不是所有车企都能同等享受到总量的红利。在部分新能源车企悲观的市场预期和价格战攻势之下，2023年的市场竞争必将更加激烈，淘汰和洗牌难以避免。
据媒体不完全统计，2022年新上市的新能源汽车大约有70款，在2023年还将有100款新能源汽车上市。此外，还有一些玩家如集度、小米正快马加鞭赶赴市场，这无疑会让竞争进一步白热化。
中场战事
当下的二八分化、马太效应的势头也让不少玩家感到紧迫和危机。
尽管2022年国内新能源汽车产销量同比翻倍，渗透率大超预期，但市场的分化却已经十分明显。整个市场的繁荣和热闹与部分车企似乎全然无关。
根据各家车企公开数据，2022年全年比亚迪在国内交付新能源车186.35万辆，特斯拉交付新能源车71.7万辆，广汽埃安交付新能源车27.11万辆，而曾经位居造车新势力第一梯队的“蔚小理”则冲劲不足，被哪吒汽车所超越。
周掌柜告诉巨潮，“2023年除了头部两三家（新能源车企）维持现有的量，其他的可能都受到需求疲软的挑战。”
对于”蔚小理”来说，这个是颇为危险的信号。尽管企业家们普遍相信，新能源车不是一个赢家通吃的产业，会给弱势企业留下生存余地。但当下的二八分化、马太效应的势头也让不少玩家感到紧迫和危机。
反映到资本市场上，曾经备受资本青睐的“蔚小理”三家新势力几乎失去了“宠爱”。蔚来和小鹏汽车的股价都已经跌到了最高点的20%左右；理想汽车的股价也跌到了最高点的50%。
2022年三季度财报显示，理想汽车净亏损达到16.5亿元，蔚来净亏损为人民币41.108亿元小鹏汽车净亏损23.8亿元，同比均呈现增长趋势。
雷军曾经表示，“小米汽车成功的唯一途径，是成为行业前五，每年出货超过1000万辆汽车。”如果以此为成功的标准，2022年的”蔚小理”距离“成功”正在渐行渐远，剩下的时间也越来越少了。
毫无疑问，未来的汽车时代必定是属于电动车的，但并不是每一个玩家都有机会坐上最后的牌桌。而2023年或许正是一场中场战事的开端，战事过后，部分企业继续前进，部分企业则淘汰离场。
在蔚来的内部讲话中，创始人李斌也将近两年视为电动车发展的关键节点。他表示，2024、2025年将是电动车的决赛阶段，如果落到了第二方阵，还想追上第一方阵，基本没有可能。
