二线电池厂，活在巨头阴影下

23亿索赔，撕开二线电池厂生存真相。

2025年12月26日，欣旺达公告披露，其全资子公司欣旺达动力，被吉利控股旗下的三电核心企业威睿公司（极氪汽车持股51%）正式起诉，索赔23.14亿元，缘由是2021年6月至2023年12月供应给极氪等车型的电芯被指存在质量问题，导致其进行大规模换电。案件已立案未开庭。这笔钱，相当于欣旺达过去两年的净利润总和。在其推动“A+H”整体上市的关键时刻，这笔突如其来的索赔，让其次日股价暴跌超10%，市值蒸发逾60亿元。纠纷的来源可以追溯至2022年：相关质量问题自2022年下半年便有车主投诉；极氪在2024年发起过电池包更换活动。这期间，欣旺达动力曾于2024年8月起诉威睿拖欠1.19亿元货款并胜诉。如今矛盾公开：威睿直指电芯质量缺陷，而欣旺达否认，称自己仅提供电芯，电池包（PACK）由威睿自行设计，且同款电芯供应给其他客户未无类似问题。法律界人士分析，责任认定需要时间，欣旺达如果被贴上“质量风险”标签，赴港上市进程、在理想和小米等大客户面前的市场声誉，无疑都面临考验。就在欣旺达深陷官司之际，同为二线电池厂的亿纬锂能，于2026年1月2日再次向港交所递交了上市申请。一家因诉讼而市值缩水，另一家因招股书失效再次递表，都说明了一个问题：二线电池厂的日子并不好过。在宁德时代和比亚迪双巨头垄断的超六成市场之外，欣旺达、亿纬锂能、中创新航、国轩高科、蜂巢能源等玩家，普遍陷入“越卖越亏”的局面。当头部企业可能借此强化自身“安全”标签，也迫使所有二线厂商回答一个问题：除了降价抢单，还能靠什么，在未来的市场中守住一席之地？算账：规模扩张，为什么没换来利润？“吉利系23亿元的索赔，把二线电池厂的‘财务情况’摆上了台面。”关注新能源市场的投资人王声指出。就在几个月前，因动力电池业务（欣旺达动力）持续“烧钱”且分拆上市遇阻，欣旺达启动了“A+H”整体上市计划。诉讼的冲击，或许让它的上市进展和财务情况面临考验。尽管欣旺达年营收超500亿，集团整体也是盈利的，但其动力电池业务却是“利润黑洞”：该业务过去两年累计亏损超过34亿元。也就是说，欣旺达是靠“消费电池（用于手机、电脑等电子产品）”业务赚钱，来养活“动力电池（用于电动汽车）”板块。

翻看其他二线电池阵营的财报，欣旺达“增收不增利”的处境并非个例。以2025年前三季度为例，被视为二线玩家中“优等生”的亿纬锂能，营收高速增长，扣非净利润却下跌超22%；国轩高科表面利润暴涨，但扣除投资奇瑞汽车的股权收益后，主营业务盈利不足1亿元；中创新航好不容易扭亏，但约6.9亿的利润规模，与行业龙头宁德时代相比有70多倍的差距。据蜂巢能源此前冲击上市时披露的招股书，其三年半（2019年到2022年上半年）累计亏损超30亿。为何二线电池厂的规模扩张没能换来利润增长？根源在于全产业链的成本压力。在上游成本端，龙头企业（如宁德时代、比亚迪）能通过长期协议（长协）、参股矿企、一体化布局等方式，锁定成本；而二线厂商只能被动承受价格波动：在原材料价格高位时，采购成本压力加大，当原材料价格回落时难以提价，降本红利又大部分落到了下游车企身上。一个例证是，自2022年起，受原材料成本上涨影响，“二线”电池企业的毛利率普遍被压制在20%以下；尽管随着原材料成本压力缓解，部分头部二线企业的毛利率自2025年起修复至20%以上，但与龙头（宁德时代稳定在25%以上）的差距仍大。在中游制造端，二线厂商产能利用率低，单位成本高。电池制造是重资产行业，产能利用率是盈利关键。行业数据显示，2025年一线厂商（如宁德时代、比亚迪）的产能利用率可达80%-90%；二线厂商普遍只有60%-70%，三线及以下厂商甚至更低，约65%或更低。产能利用率从90%下降到60%，意味着单位固定成本（折旧）增加了50%以上，直接侵蚀利润。这也解释了为什么“越卖越亏”——它们在产能竞赛中不得不扩产，但客户订单不稳定，当产能利用率低时，每多卖一度电池，虽然能带来一些营收，但无法有效摊薄固定成本，甚至可能因为降价而亏损更多。在下游客户端，二线厂商因为议价权缺失，被迫降价竞争。结果就是：上游成本无法转移，中游成本无法摊薄，下游价格无法维持。

利润直接关系到现金安全。国轩高科（70%以上）、欣旺达（68%）、亿纬锂能（64%）的资产负债率均处于高位。尽管宁德时代负债率也超过60%，但负债性质不同：宁德时代多是“经营性负债”，大量是对上游的应付账款和对下游的合同负债（预收款），是产业话语权的体现，相当于无息使用产业链资金；而二线厂商的负债多是银行贷款等有息负债，是为产能扩张支付的财务成本。结合货币资金与短期有息负债的对比，更能看出差距：宁德时代手握的现金是有息负债的8倍以上；欣旺达账上215亿现金中，短期要还的债就有173亿；国轩高科的现金甚至已覆盖不了短期债务。综上，欣旺达面临的这起诉讼，暴露出二线电池阵营的财务困境：第一，在动力电池行业，营收规模不等于盈利能力和财务健康度，即便账面上有钱，但如果大部分被锁定在债务偿还上，自由支配的部分也有限；第二，企业价值不仅取决于技术，更取决于其在产业链中的议价能力和成本控制力。客户关系：深度绑定，反而更脆弱？财务困境只是表象。二线厂商在客户关系中的弱势地位，才是导致“越卖越亏”的原因。为了理解这一点，我们需要看看二线电池厂与车企的博弈。为快速切入市场，绑定少数大客户是二线厂商的普遍选择。欣旺达就是典型。2021至2023年，依靠吉利系订单，其动力电池收入从不足30亿飙升至百亿级，到2023年第一季度，吉利系（含威睿和极氪蓝色新能源）成为其第三大客户。直到现在，其前五大客户仍贡献超40%的收入，其中最大的一家占比20%以上——高度依赖少数大客户的格局未变。同样，国轩高科的客户结构虽有所优化，但核心客户是奇瑞、吉利等少数车企；中创新航则深度绑定了大众、小鹏、蔚来等。这种深度绑定是一把“双刃剑”，在带来规模的同时，也让渡了部分议价权，并与客户捆绑收益和风险。当前，车企普遍采用“一供+二供”的策略，即“宁德时代（主供）+二线厂商（二供）”。王声总结，“二供”在车企的供应链中的价值是“功能性”的：一是“压价筹码”，用来制衡龙头，争取更优报价；二是“保险备胎”，在主供不稳定时随时顶上；三是“技术试验田”，用于测试大圆柱、固态电池等新路线，分散自身研发风险。这种“工具”定位，导致二线厂商的订单不稳定、溢价能力弱。为了保住订单，二线厂商往往需要在价格上让步。例如，欣旺达的动力电池产品单价从2023年的0.74元/Wh（瓦时），降至2024年下半年的0.53元/Wh，一年多内缩水近三成，利润被极限压缩。薄利反过来制约了对研发和品控的持续高投入，而任何质量风险都可能反过来影响赖以生存的订单。“一旦出事，电池厂首当其冲。”王声表示。电池是电动车的“心脏”，直接关系到品牌声誉和用户安全，所以车企对电池供应链的安全问题几乎是零容忍，“只要出现潜在问题，会第一时间与供应链进行‘风险隔离’”，他提到，车企在引入“二供”时，本身就有风险管理的考虑。近年来，从长城欧拉好猫（供应商蜂巢能源）到广汽埃安系列（供应商中创新航）的安全事件中，都可见二线电池厂的身影。即便事后调查表明责任并非全在电芯，市场形成的“某某电池不安全”的印象，已让供应商背负了“品牌连带风险”。这对客户结构高度集中的二线厂商而言，影响可想而知。更大的威胁是，越来越多车企正“亲自下场”——通过自研或合资（如大众入股国轩、理想与欣旺达合资）更深地介入电池领域。这不仅仅涉及到二线厂商的议价权问题，更是生存空间问题。欣旺达与吉利系的官司，正是这种深度绑定却脆弱的合作关系的结果之一。它预示着，在车企掌控欲变强的趋势下，二线厂商将面临更严峻的生存挑战。格局固化：巨头吃肉，二线厂商喝汤把视线拉高到整个产业链，我们会发现，二线电池厂的财务困局和客户困境，本质上是由市场格局决定的。当前中国动力电池市场是“两超多强”格局。根据中国汽车动力电池产业联盟数据，2025年前三季度，宁德时代（约43%）和比亚迪（约23%）合计份额持续超过65%。这意味着，剩余玩家争夺不到三分之一的市场。市场份额的悬殊，首先决定了盈利能力的断层。最直观的指标是“单Wh盈利”，即每卖出一瓦时电池能赚多少钱。这个指标最能反映企业的定价权和成本控制能力。东吴证券2025年中期策略报告指出，宁德时代单wh盈利稳定在0.09-0.12元；反观二线电池企业，亿纬锂能单wh仅为0.02元，国轩高科在盈亏线挣扎，欣旺达则处于亏损——它们之间的盈利差距达到8-10个百分点。

图源 / 东吴证券研报

简单算笔账：以100GWh的产能为例，宁德时代每年能赚10亿元左右，而二线厂商可能是刚打平甚至亏钱。行业利润集中在头部，每生产1千瓦时电池，龙头的盈利是二线厂商的数倍乃至数十倍。