21世纪经济报道记者 何芳 郑植文 北京、上海报道
智能网联新能源汽车，上半场是电动化，下半场是智能化。在广东，汽车智能产业集群已颇具规模，百度阿波罗、文远知行、小马智行、联友科技等智能驾驶企业纷纷落地广州，深圳企业中，经营范围包含“自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶”等领域的企业占到全国的20%。
广东发展智能网联汽车具有什么优势？又面临怎样的痛点堵点？应当如何进一步突破？罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟在接受21世纪经济报道记者专访时表示，广东应瞄准未来趋势，在智能网联汽车发展上可考虑和省外其他区域实现跨区域合作。
广东中长期规划的步子可以迈得更大
《21世纪经济报道》：与其他地区相比，当前广东发展智能网联汽车产业的优劣势有哪些？
郑赟：在优势方面，相对来说，广东政企之间的联动和沟通比较好。
首先，广东地方文化对于新兴产业的态度是比较开放和包容的。
其次，落到具象层面，广东省大体量的发展基金包括大的金融机构，与汽车企业在合作方面有比较实际的动作，比如体量比较大的粤财控股对小鹏汽车有深入的支持。
第三，广东省企业的标杆效应比较明显，整车企业包括广汽、比亚迪，上下游还有文远知行、如祺出行等等，政府在面临新的产业趋势变化的时候，基于市场做出相应调整的动作比较快，汽车产业越来越多由科技来驱动。
第四，粤港澳大湾区的基础设施建设，当前有机会朝着整体智慧化方向结合，从供应链、配套设施方面，都能对广东的智能网联汽车产业集群有比较好的支持作用。
但我认为，广东的汽车产业包括智能网联汽车产业的未来发展，需要进一步打开思路。目前，不管是企业还是政府规划，很多时候广东的步子迈得比较小。在两年、三年的短期规划上会做得非常深入、细致，同时在落地性上也能够有很好的保障。但从中长期角度来看，需要更为大胆投资，视野要放得更开，瞄准未来趋势，可以考虑和其他区域或者其他优秀的外省企业做一些跨区域合作。
跨行政区域的产业链规划是短板
《21世纪经济报道》：跟国内其他区域尤其是长三角相比，广东智能网联汽车发展有什么亮点和不足？
郑赟：如果看单一行政区域内部的规划，相比浙江、江苏、上海来说，广东省政府的整体规划、跟省内车企的沟通交流，包括落地的支持和辅助做得更深入和缜密，政企联动优势更明显。
但从跨省份区域的角度看，长三角的优势更明显。一方面，长三角的产业集群的丰富程度、深度广度都有先天优势，这对智能网联汽车核心产业链的布局是有帮助的。智能网联产业链在长三角的分工更明晰，供应链的供给更加多元，供应商更多，企业有更多选择，广东除了几家主导型的车企和关联企业外，其他可供选择的选项较少；另一方面，长三角在跨行政区域的统一规划和联动上比广东要好，这是广东一个比较明显的劣势。
《21世纪经济报道》：您觉得造成这些不足的原因是什么？
郑赟：宏观层面上看，珠三角的汽车产业集中度比较高，基本落在广州和深圳，其他区域的聚焦不一样，顺德更多聚焦在白色家电，惠州更多关注服装和电子；从跨行政区域的协调来看，江浙沪的沟通和规划比广东更有优势。
从中观层面看，广汽、比亚迪在汽车产业上起步较早，市场化运营的步子迈得也比较早。但是由于叠加了汽车产业新四化的变迁，对于后发的长三角区域来说，更容易去做相应的规划和政策的支持。
从微观层面看，合资企业在燃油车时代是非常重要的角色。广丰广本等企业比较早吃到了合资企业的红利，负面影响则是一定程度上在跟进新趋势的时候会有牵绊。
“整强零弱”的局面尚待破解
《21世纪经济报道》：一直以来，广东汽车产业都存在“整强零弱”发展不均衡的情况。去年，广东出台了汽车零部件产业“强链工程”实施方案，明确了智能网联汽车零部件产业三大发展方向。在智能网联的上下游产业链方面，您觉得广东现在面临哪些挑战？
郑赟：广东的零部件体系相对而言比较薄弱，一个重要原因是产业链企业的定位上。比如广东主要车企的零部件公司定位更多是服务和保证自身车企的供应链安全，同时会受到合资伙伴的影响，所以在新技术的探索方面会碰到很多限制，这是造成广东汽车产业“整强零弱”的主要原因。
其次，广东的汽车产业起步较早，一方面在燃油车时代带来了红利，但另一方面可能会使管理层对现阶段的布局失去警惕性。在整个汽车管理的体系里，没有跳脱出广东来看，所以一定程度上整车厂的需求比较明确，但零部件的整体发展节奏就不是很快。
此外，还有一个最重要的原因来自于汽车行业外部环境的变化，2015年到2035年这20年与前20年有非常巨大的变化，因此，广东与上海乃至安徽相比，优势并不明显，比如安徽省政府对汽车产业的倾向性支持还是制造出了一些差异性优势。
《21世纪经济报道》：对这些挑战，广东的政府和企业应该如何应对？有没有国内外的先进经验可以借鉴？
郑赟：新四化作为汽车产业发展的核心趋势已毫无疑义，因此不管在什么环节，对于企业和政府来说，进一步培养差异化竞争力的重点要突出。比如在To C方面，围绕现有客户和未来潜在客户的用户运营开展工作和电商支撑体系，可以有意向地引入电商服务公司，从基础设施到实际搭建的供应商都可以去做引导，这个方面不单单是广东需要，整个中国的车企都需要，而且这些服务提供商的地理概念是比较弱的，这也将是一个新的经济增长点。
自动驾驶的推进最终取决于政策放开的速度和广度，所以企业除了在技术端持续研发，也需要和管理部门有更深入紧密的沟通，在法规方面争取到一些保障，更充分地把优势发挥出来。
广东三大新能源车企各有隐忧
《21世纪经济报道》：对广汽埃安、比亚迪、小鹏汽车等广东省新能源汽车的优势企业，您觉得还有哪些方面亟待提升，有什么建议？
郑赟：比亚迪的优势在于整个供应链的垂直整合能力和较强的技术实力，但未来整个市场是存量竞争，品牌的传播、消费者的互动、媒介的沟通这些软性的实力层面，我觉得比亚迪是比较弱的。现阶段比亚迪的产品在拉动着品牌发展，到后期如果营销层面只做得中等甚至弱于产品力，并不是好事，其实比亚迪在营销层面的发展速度可以更快。
混改激发了埃安的动能，但它长期发展的差异化竞争力在哪里？如何进一步把所有制体系创新的优势外化，如何让产品力和营销更脱颖而出，如何进一步往上走，高端化怎么去开展，都是埃安亟待解决的问题。埃安推出百万豪车品牌，并不是一条好走的路。我认为现阶段埃安应该更多聚焦在大众市场的优势，扩大市场份额，然后再去构建一个更高端的品牌。
对于新造车势力来说，起步到第一个10万辆是第一波发展阶段，小鹏汽车在这个阶段做得不错并且存活了下来。接下来，小鹏如果坚持自动驾驶、用户场景开发的核心优势，就要进一步做深做强，创建新的差异化优势。同时，内部管理体系也要尽快稳定下来，在用户群体运营方面有待提升。
