作者： 武子晔 刘韦屹
[ 与领途、雷丁等低速电动车公司相比，传统主机厂有成熟的采购、渠道体系以及技术积淀，他们推出小型车相对容易，且具备较大的规模成本优势。而低速电动车企没有技术积淀，研发也需要大力投入，在渠道层面积累的消费者往往对价格较为敏感，当这些低速电动车企转做价格更高的小型车时，原先的消费群体难以接受，可能会选择价格更低的低速三轮车。 ]
[ “我们原本卖2万块的低速电动车，毛利润还有20%~30%，所以老板一开始很有信心，哪知道进入这个市场后发现完全不是这样。”领途汽车一位离职的管理层人士向记者说道。 ]
2021年3月份，朋克汽车在济南车展亮相了三款小型电动车，同时举办了一场招商会。彼时，五菱宏光MINI EV所在的小型电动车赛道火热。截至济南展会第二日，朋克汽车就收取了意向金280家，全额收款1700辆。这让李刚等投资人嗅到了商机。在这次展销会结束后，李刚以及山东多地投资人加盟朋克汽车，做起了朋克汽车的经销商。
让他们没想到的是，短短一年左右的时间，朋克汽车就出现了资金问题，自己的投资也付诸东流。更令他们难以接受的是，朋克汽车方面明知无法交出车辆，却仍然在收取经销商的车款。
“一开始收了100万元对应约30辆车，然后只发了30万元的车（10辆车左右）。厂家称原材料紧张，早交钱能早提车，一些经销商继续付款，但只发了一小部分车辆，随后就没了声音。”李刚告诉第一财经记者。根据经销商自发的统计，目前厂家欠经销商3000辆车左右，共计约1亿元。
出现问题的不止朋克汽车一家。李刚告诉记者，有不少经销商同时经营朋克、雷丁等低速电动车品牌，不少公司近期都出现了经销商打款却提不到车的情况。
李刚所说的朋克汽车，是领途汽车旗下的新能源汽车品牌。领途汽车的前身是河北御捷车业有限公司（下称“河北御捷”），其曾在低速电动车领域占据一席之地。2017年，随着各地与中央政策的收紧，河北御捷与其他多家低速电动车公司纷纷转型电动乘用车。但从当前多家低速电动车公司的转型经历来看，这条道路非但不是一条坦途，并因为五菱、长安、奇瑞等大厂的“下场”变得异常崎岖。
“我们原本卖2万块的低速电动车，毛利润还有20%~30%，所以老板一开始很有信心，哪知道进入这个市场后发现完全不是这样。”领途汽车一位离职的管理层人士向记者说道，领途汽车的失败就是低速电动车玩家转型的一个真实写照。
“目前还没有看到一家成规模的转型成功的企业。这主要有两方面的原因，一是从产品来看，低速车转型造高速车，造车成本上大幅增加，但市面上大部分产品在基因上仍是低速车的感觉，因此在产品上存在弱项，技术能力与五菱宏光MINI EV等有差距。二是转型企业沿用了低速车的渠道销售，客户群体也是低速车消费者，这类群体难以接受价格较高的高速车，而转型企业新开发渠道又很难招募到有实力的经销商。”全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇对记者表示。
低速电动车退潮
“不用驾照，还省钱，开100公里才花几块钱！”山东兖州，一名经销商正在对客户不遗余力地推销盛昊牌电动轿车。这款外形有些类似路虎卫士的盛昊电动车售价仅需2万元，比五菱宏光MINI EV还便宜。更让人动心的是，盛昊电动轿车在该市不需要办理上牌、保险、养路费等手续，甚至连驾照也不需要即可上路行驶。
今年50岁的王强（化名）是山东济宁市兖州区人，由于年纪比较大，学习驾照难度较大，他买了一辆盛昊牌电动车。“晚上充七八个小时电就可以了，跑起来比汽油车还省钱。”王强告诉第一财经记者。
“我们的客户大部分是老人和女性，”一名销售人员对记者表示，“老人一般开着车接送孩子上下学，女性一般也是开着上下班、接送孩子等，非常方便。”他表示，在当地，低速电动车使用方便，不需要驾驶证，也不需要办任何手续，当然也不用买保险。最重要的是，电动车的使用成本很便宜，除了购买时2万多元的一次性投入之外，平时100公里只需要8元钱。
山东省汽车行业协会一位人士此前曾向第一财经记者表示，在山东，低速电动车的主要市场是城乡接合部区域，低速电动车也满足了当地的一些交通需求。虽然汽车的价格不断下沉，但是驾驶技能、使用成本、交通条件等还是将大部分人挡在了外面。
李金勇认为，中国市场存在大量的代步需求，微型电动车市场规模将进一步扩大。同时，中国几千万辆的电动自行车，在消费升级过程中，也会为微型电动车带来更高的市场潜力，预计A00级的年销量有望达500万辆。
政策层面的宽松让低速电动车一直游离在灰色地带，市场上流动着众多小作坊式企业生产的产品。山东一直是中国低速电动车之乡，由于地方宽松的政策，滋生了大批生产低速电动车的企业。从外形看，很多低速电动车会模仿奥迪Q7、奔驰大G、路虎卫士等经典车的造型，也会山寨极氪001、零跑T03等热门的电动车，售价多为2万~3万元。
然而，粗制滥造的低速电动车造成了不少安全事故，随着安全问题日益凸显，政策层面要求对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地方新增低速电动车产能。
2018年，工信部等六部委联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，其中就明确指出要设置过渡期，通过置换、回购、鼓励报废等方式加速淘汰违规电动车在用产品。各地区关于低速电动车的监管政策趋于严格，一大批小作坊企业由此被淘汰，四轮低速电动车市场规模开始急剧萎缩。
高工产研锂电研究所（GGII）发布的一份报告显示，2016年全国四轮低速电动车产量突破百万辆大关，为116.9万辆，2017年受国标草案等不明朗政策影响，增速放缓为133.5万辆，其中山东省产量达75.6万辆。受行业清理整顿政策的影响，2018年四轮低速电动车的产量规模开始缩减为123.3万辆左右，低速电动车销量首次出现下滑。2019年受清理整顿影响，大批企业停产整顿，低速电动车产量降低至85万辆。2020年在五菱宏光MINI等微型车大火的环境下，低速电动车市场环境更加严峻，产量进一步下滑至71万辆，受政策及市场景气度影响， 2021年行业产量缩减至32万辆。
这倒逼中国一批低速电动车公司不得不转型求生存。与此同时，中国新能源车市场的兴起，尤其是“神车”五菱宏光MINI EV的出现，给了他们转型的方向。包括雷丁、金彭、康迪、丽驰纷纷转型进入小微型电动车赛道。但与传统主机厂推出的小型车相比，这些玩家的市场反响普遍较低。在小型车领域火热的当下，低速电动车企寻求的转型之路并不顺利。
集体转型
2021年6月，工信部在2018年政策基础上进一步发布了《纯电动乘用车技术条件》的征求意见稿，拟将低速电动车定义为微型低速纯电动乘用车，新标准对低速电动车厂家有更严格的技术要求，要求企业具有四大汽车生产工艺，同时消费者必须拥有驾驶证才能合法上路。低速电动车也将统称为“微型低速电动乘用车”，纳入了乘用车管理范围，这意味着低速电动车的生产和销售门槛均有所提高，企业生产需要生产资质，技术指标的要求也将进一步提高。
政策的不断出台意味着低速电动车企必须寻求转型。也正是在2018年工信部首次发文之后，低速电动车企纷纷开展自救，有技术条件的企业开始向高速车业务转型，通过并购传统车企、申请生产资质、与传统车企合作等方式，拿到国家乘用车、商用车的相关生产资质。
“低速车未来仍会逐步缩减，如果越来越多的地区不给低速车相关路权，低速车将会大幅萎缩。如果新国标相关政策落地，这意味着低速车的造车成本将上涨，同时与高速的小微型电动车存在一定的重叠，这也将冲击部分低速车市场。”李金勇对记者表示。
作为低速电动车领域的老兵，河北御捷是早期低速电动车转型的代表之一，转型后更名为领途汽车，主要聚焦A0级与A00级小型纯电动车领域。
2018年，领途汽车集中亮相了五款纯电动车型，其中两款为A0级产品，分别命名为领途BX100、领途S5都市版；三款为A00级车型，分别命名为领途C3、C5以及K-ONE。不过，早在2019年下半年，领途汽车就被传出工厂停产的消息。公开资料显示，领途汽车只有在2019年12月销量突然暴涨达到3338辆，其他月份销量均在1000辆以下。
其间，由于小型车表现不佳，领途汽车又通过成立微型车品牌朋克汽车试图打开市场。2020年，朋克汽车首款产品朋克美美上市，月销量一度突破8000辆，随后又推出了朋克多多。按照计划，朋克啦啦将于今年二季度上市，但至今未能实现。
“当时看到小型车市场较为火热，所以选择销售朋克汽车，但没想到被厂家忽悠了。代理仅一年的时间，厂家资金链就出现了问题，至今钱款无法退回。”李刚对记者表示，当时厂家没有详细的招商政策，启动资金花了150万元，对应50辆车的应收款，同时交了万元的保证金。店面达到300平方米以上属于A类经销店，这类店面会给一定的补贴。“单车毛利约9%，加上保险和精品，毛利达11%左右，单店卖30辆车以上才能盈亏平衡。一辆车的纯利润大概为2000元。”
河北御捷转型后，雷丁汽车等也通过购买资质的方式进入小型电动车领域。2019年初，雷丁汽车以14.6亿元收购四川野马100%股权，由此获得了新能源车等生产资质。低速电动车企业富路集团则于2018年通过与北汽制造签订了战略合作协议进入了乘用车领域，双方共同成立了北汽制造德州分公司，联合打造新能源汽车。而作为全国规模最大的低速三轮车企业，金彭集团推出了乘用车品牌吉麦新能源，通过升级的方式在2019年获得了生产资质。
随着征求意见稿即将落地，未来新标准出台对低速电动车企业生产资质提出更高要求，这将进一步加速低速电动车企业转型进程。
不久前，第一财经记者独家获悉，低速电动车企业鸿日正在寻求生产资质，今年与一汽夏利（天津博郡）、河北御捷（领途汽车）都接触过，在收购工厂生产资质等方面进行过商谈。同时，鸿日计划进行新一轮融资计划五年内成为年产销过百万辆的新能源汽车品牌，力争成为微型电动汽车赛道首家上市公司。
“低估了造车难度”
无论是河北御捷还是鸿日汽车，这些曾经在低速电动车领域的头部玩家均想要在微型电动车赛道占据一席之地，但现实的情况并不乐观。除了领途败退外，记者了解到，雷丁芒果经销商也出现了压车款的问题。可以看到，当前从低速电动车转型的企业市场表现并不突出。
根据购车网统计的微型电动车销量排行榜，今年上半年五菱宏光MINI EV以21.4万辆的成绩排名第一，其次是奇瑞QQ冰激凌（5.4万辆）、长安奔奔（5.2万辆）、奇瑞eQ1小蚂蚁（4.7万辆）、零跑T03（3.3万辆）。从低速电动车转型企业来看，仅有金彭集团旗下吉麦新能源的小型车冲进了前十榜单，吉麦新能源凌宝BOX上半年销量达1.8万辆，排名第九。而雷丁芒果、朋克多多上半年的销量均不足1万辆，与五菱宏光MINI EV之间差距巨大。
“造乘用车的门槛比低速电动车要高很多，低速电动车基本上没有门槛要求，也没有统一的制造标准。”某车企管理层人士张亮对记者表示，低速电动车转型为小微型乘用车后，零部件采购体系基本上要重塑。不同于低速电动车，小微型电动车的技术标准要高很多，低速电动车采用的零部件和材料很多不符合要求。对于低速电动车转型玩家来说，他们需要重新建立零部件采购体系，但由于规模较小采购成本往往较高。与五菱宏光MINI EV相比，他们没有成本优势。
“从生产资质到建设工厂再到建立研发中心等，前前后后投了将近30亿元。”一家从低速电动车转型为小型车企业的内部人士刘同对记者表示，虽然小型车的投入低于一般的乘用车企，但远高于几乎没有门槛的低速电动车。而低速电动车企转型没有成本优势，与五菱宏光相比成本要高，但售价却要比它低。“因为没有品牌影响力，所以在定价方面要低于五菱宏光MINI EV，这就造成了成本高售价低的尴尬局面。”
张亮告诉记者，对于一家生产小微型电动车的企业来说，一般销量达到5万辆以上才能实现盈亏平衡。不同于低速电动车，小微型电动车的材料、运营成本都较高。在一辆车的整车成本结构中，主要包含材料成本和运营成本（包含研发、采购、人工、营销等费用），其中材料成本占比达65%~70%，运营成本占比达25%~30%。
从这些低速电动车转型的企业来看，目前年销量较低，尚未达到5万辆，多数企业处于亏损状态。“市场没有做起来，研发又需要不断投入，资金很快就没了，低速电动车转型的企业很容易陷入危险的境地。”张亮对记者表示。
“每个企业的现金流或者资金进入的方式不太一样。可能有些转型的企业，在战略上面出现了偏差，原来的主业受到了一定的影响。目前，金彭集团的主业仍然是电动车（包含电动三轮车、电动两轮车、快递专用车、电动叉车等），年销量将近200万辆，低速四轮电动车的销量今年预计达9万辆左右。金彭集团旗下的其他公司给整个集团源源不断输送现金，这为吉麦的发展提供了资金支持，目前也在和第三方投资机构进行接触。”吉麦新能源凌宝汽车营销中心总监张添翔对记者表示，在资金投入方面，工厂建设、研发和生产资质的占比较高，在车型研发层面的投入会越来越高。
张添翔告诉记者，目前吉麦新能源推出了三款车型，有的车型是亏损的，有的车型是盈利的。未来三年甚至五年之内仍将着力于小型车市场，满足国人基本的出行代步需求。未来吉麦有可能进军到B级甚至C级车领域，但现阶段的目标是在A00、A0级领域做进全国前三。张添翔认为，小型车满足了部分家庭作为第二辆车的需求，在吉麦的城市销量结构中，三线城市的销量占比较高，二线三线城市的销量占比达80%左右。
随着原材料价格的上涨，小型车面临的成本压力进一步加大。一位要求匿名的低速电动车公司人士称，该公司转型造电动乘用车后，推出的产品每生产一辆车亏损约5000元。
更大的威胁来自于传统车企的下场。虽然小型电动车市场增速较快，但随着上汽通用五菱、长安、奇瑞等车企的下场，这一领域的竞争日益激烈。与领途、雷丁等低速电动车公司相比，传统主机厂有成熟的采购、渠道体系以及技术积淀，他们推出小型车相对容易，且具备较大的规模成本优势。而低速电动车企没有技术积淀，研发也需要大力投入，在渠道层面积累的消费者往往对价格较为敏感，当这些低速电动车企转做价格更高的小型车时，原先的消费群体难以接受，可能会选择价格更低的低速三轮车。
2021年1月，领途汽车进入实质性重整阶段，北京蓝雀灵汽车科技有限公司被最终确定为重整投资人。此后，朋克汽车成为北京蓝雀灵的新能源汽车品牌，并开启了新一轮的经销商招募。今年7月份，北京蓝雀灵挂牌转让100%股权，实则是出售领途汽车的资产，这也与经销商反馈的时间表一致。
“2021年6月份开始和朋克汽车合作，拿到了代理权。今年5月1日厂家突然宣布停产，但此前已经打了30辆车的车款，厂家多次延迟复工、反复推迟发车。由于多次没有兑现发车承诺，随后，多名经销商开始到工厂要求退车，厂家给了承诺书后退回了50%的款，剩下的钱直接打水漂了。”李刚表示。
“低速电动车企的领导人往往低估了造乘用车的难度，相较于小微型电动车来说，造低速电动车所用的资金只是九牛一毛。进入电动乘用车领域的技术门槛、所需的投入远比想象的要高很多，竞争压力也要大很多。”张亮说，除非国家对于低速电动车政策有所松动，否则低速电动车公司的前景都不太乐观。
（应受访人要求，文中李刚、张亮为化名）
责任编辑：李科峰 ST030
