| 题图来源 视觉中国
文 | 李勤 编辑 | 杨轩
来源：36氪
补上智能化的短板，比亚迪选择从熟悉的领域入手。
36碳从多位知情人士处获悉，比亚迪正计划自主研发智能驾驶专用芯片，该项目由比亚迪半导体团队牵头，已经向设计公司发出需求，同时自身也在招募BSP技术团队。
“如果进度快，年底可以流片。”一位消息人士告诉36碳。BSP是板级支持包(board support package)，作用是给芯片上运行的操作系统提供一个标准的界面。行业人士告诉36碳，从BSP入手，启动芯片研发的情况并不罕见，“芯片不是首要的，可以在开发板上开发BSP，等芯片出来了，再做联调。”
针对上述信息，36碳向比亚迪求证，截至发稿，暂未获得回应。
比亚迪的半导体团队已经成立近20年，在2020年分拆独立，向深交所提交招股书，谋求上市。在此之前，比亚迪半导体产品主要是IGBT、MCU等电控和工业芯片，智能驾驶芯片和数字座舱芯片尚未涉足。
但随着智能化成为车企竞争的核心阵地，比亚迪的策略显然也在调整。
今年6月8日，比亚迪董事长王传福在股东大会上直言，“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化，比亚迪在智能化领域，会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。”
这个共识在新造车阵营中已被实践。特斯拉，国内的蔚来、小鹏汽车和理想汽车等，都已经建立起庞大的智能驾驶研发团队，36碳此前曾多次独家报道，蔚来的智能驾驶团队已经超过800人，且组建了智能驾驶芯片自研团队，目前已经从华为、阿里达摩院等公司广泛招募人才。
而小鹏汽车的策略几乎一致，自研算法团队遍布中美，并且也在两地设立了芯片研发团队，目前正在和芯片公司Marvell合作，推动自身的芯片研发。
今年6月初，比亚迪市值冲突万亿人民币大关，名列全球车企市值第三，也是中国首家万亿市值的车企。这项成绩的取得基于这家公司在电动力领域长年的积累，例如自研自产的动力电池、电机、电控、混动技术以及半导体等能力，但是在智能化领域，比亚迪的布局稍显滞后。
比亚迪研究院虽然拥有千人规模，但智能化的研发成果更多是车机系统Dilink，而在智能驾驶方面，比亚迪仍需借助外力。2021年，比亚迪和自动驾驶公司Momenta合作，成立了自动驾驶公司，同时期，也和百度、英伟达等公司宣布合作。
“这不是比亚迪的风格。”一位接近比亚迪高层的行业人士向36碳分析，比亚迪一向的偏好就是垂直整合，在智能驾驶上，也不大可能放弃核心技术的掌控权，而从硬件和芯片切入，“正是比亚迪擅长和熟悉的领域，也符合这家公司一惯的打法。”
芯片是智能驾驶系统的底层技术，小米CEO雷军曾表示，硬件工业大量的技术门槛和技术积累，最后都是用芯片形式来体现。市场上虽然已经有可供选择的智能驾驶芯片，但大都为通用芯片或者小算力芯片，并不一定完全满足车企需求。有硬件工程师向36碳评论，芯片自研的一个好处是物尽其用，“可以将性能、稳定性发挥到最佳，相比通用芯片，也能去掉一些用不到的东西，降低成本。”
2022年，比亚迪制定了年销近200万辆的销售目标，这无疑会帮助该公司登顶国内新能源车销量榜首，而36碳了解，此后数年，比亚迪都有销量翻番的目标。这是一个激进的市场攫取计划，显然需要更扎实的产品力。
多位行业人士向36碳表示，当下的新能源车正在快速起势，因此，各个细分市场还未进入充分竞争阶段，尤其是15万-25万元之间的主流市场，目前只有小鹏汽车、比亚迪等少量玩家，而到2024年，理想汽车、蔚来汽车、小米汽车等，都会向该价格区间推出车型。激烈的角逐背景下，对每个玩家的产品、技术、市场、渠道能力都会是全方面的考验。
进入万亿市值俱乐部，野心勃勃的比亚迪，显然不会在智能化上落下脚步，从这个视角看，王传福的行动无疑还会加快。
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