渤海轮渡2026年三季报交出了一份令市场不安的成绩单。10月26日披露的数据显示，公司前三季度营业收入13.20亿元，同比下降7.59%；归母净利润1.67亿元，同比大幅下滑38.72%；扣非归母净利润仅1.01亿元，降幅更深至48.73%。
前三季度，渤海轮渡毛利率从上年同期的30.31%骤降至22.70%，整整收窄了7.61个百分点。
单季数据进一步印证了这一趋势。第三季度单季营收5.97亿元，同比下降14.65%，降幅较上半年明显扩大；单季毛利率35.38%，虽因季节性因素环比回升，但同比仍下降8.65个百分点。毛利率的持续性收缩，直接侵蚀了主业利润的内生增长空间。
公司在业绩说明中将压力归因于三重挤压，包括国内消费降级导致船舶车客实载率同比下降，船舶期租收入同比减少，以及受美伊战争影响燃油价格上涨推高成本。
但真正令渤海轮渡利润“成色”受到质疑的，是政府补助在利润表中的权重。
2026年前三季度，渤海轮渡非经常性损益合计6543.26万元，其中政府补助一项即达9678.90万元，仅此一项便相当于归母净利润1.67亿元的58.1%。扣非净利润占归母净利润的比重仅为60.71%，意味着接近四成的表观利润由非经常性损益“补位”，而政府补助是其中最核心的构成。换言之，若剔除政府补助的影响，公司前三季度主业所贡献的利润将大幅缩水，扣非净利润近49%的同比降幅才更真实地反映了经营层面的恶化程度。
政府补助对渤海轮渡而言并非新鲜事物。2024年公司计入当期损益的政府补助约1.15亿元，2025年约1.02亿元，对应归母净利润占比分别在四成左右。但2026年前三季度占比骤然逼近六成，说明在毛利率下滑与主业利润收缩的背景下，补助对表观利润的“填充效应”被进一步放大。主业越弱，补助在利润中的占比越高，利润对政策外力的依附也越深。
这种依附的脆弱性来自两个方向。其一，渤海轮渡的政府补助主要源于水路客运补贴和燃油补贴等政策性安排，与渤海湾客滚运输的公益属性绑定，其到账时间与金额“不能确定、无法预计”，公司自身在投资者互动中也承认补贴节奏不由企业掌控。其二，在地方财政收支压力持续的背景下，政策性补贴的退坡风险并非尾部情景。
市场分析人士早已指出，渤海轮渡的扣非主业盈利能力偏弱，部分年份的分红甚至超过当期净利润，实质上是在消耗历史留存利润。
一家以客滚运输为主业、客滚运输贡献营收83.54%的上市公司，其表观利润的近六成却来自政府补助而非船票与运费。渤海轮渡当前的核心矛盾不在于单季营收的波动，而在于利润结构中越来越高的“政策含量”。
注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息撰写成文。
