近日，路畅科技公告，控股股东中联重科与远卓天使（龙游）新能源合伙企业（有限合伙）签署《股份转让协议》，中联重科拟以25元/股向远卓天使转让所持路畅科技3598.8万股股份（占总股本29.99%），转让价款约8.997亿元。交易完成后，控股股东将由中联重科变更为远卓天使，实际控制人变更为张五堂。
这已是路畅科技上市以来的第二次控制权更迭。
2022年2月，中联重科以21.67元/股受让路畅科技原实控人郭秀梅所持29.99%股份，交易对价约7.8亿元；同年3月又发起部分要约收购，以同样价格拿下23.83%股份，耗资约6.2亿元。两步走完，中联重科合计持股53.82%，整体入主成本约14亿元。
中联重科当年拿下这个上市平台的意图十分明确，推动旗下高空作业机械资产借壳上市。2023年1月，路畅科技公告筹划重大资产重组，拟发行股份购买中联重科持有的中联高机100%股权。然而这场重组因标的估值大幅波动、关联交易等问题受到监管两轮问询，最终于2024年9月宣告终止。
重组折戟后，路畅科技本身的业绩成为中联重科难以承受的包袱。2023年至2025年，路畅科技营收从2.84亿元增至3.74亿元，但归母净利润亏损却从2742.61万元持续扩大。2024年亏损5541.03万元，2025年攀升至9373.52万元，三年累计净亏损超过1.76亿元。2026年上半年，公司营收1.53亿元，同比下降16.38%，净亏损2202.08万元。
扣除非经常性损益后，路畅科技已连续亏损八年半，2023年至2025年归母净资产从3.65亿元降至2.25亿元，两年缩水38.25%。
中联重科选择此时抽身，算的是一笔止损账。按25元/股的转让价格测算，本次交易预计带来约2.88亿元投资收益。加上后续部分要约收购中拟以14%股份预受要约（对应价款约4.2亿元），中联重科预计合计回笼资金超13亿元，持股比例将从53.82%降至约9.83%。以2.88亿元的一次性账面利润，了结一个四年未跑通的产业协同实验，产业端的真实代价是四年并表亏损的持续拖累。
接盘方远卓天使成立于2026年10月11日，距协议签署仅两天，是张五堂专为本次交易设立的主体，认缴出资额10.01亿元。合伙人结构为：张五堂以普通合伙人身份认缴100万元，持有0.0999%份额；龙游县汇启股权投资合伙企业认缴5亿元，背后是龙游县国资；嘉兴市红澜曜新能源合伙企业认缴5亿元，穿透后由张五堂控制的当卓电池出资。
这一架构的核心在于“以小控大”。张五堂仅出资100万元，但凭借执行事务合伙人身份掌握远卓天使的经营管理权，路畅科技公告据此认定张五堂为上市公司实际控制人。龙游县国资作为有限合伙人出资5亿元但不参与管理，形成“国资出钱、产业方控盘”的收购范式。
张五堂旗下核心资产为深圳当卓电池科技有限公司，成立于2024年12月，主营储能技术服务和电池销售。张五堂1982年出生，中科大硕士，2014年至2016年在宁德时代体系内从事动力电池研发，深度参与氧化亚硅负极材料、N1拉线工艺等核心项目。但2017年11月，福建省宁德市蕉城区法院作出判决，张五堂犯侵犯商业秘密罪，判处有期徒刑一年六个月，缓刑二年，并处罚金80万元。法院审理查明，其在职期间曾多次向外部企业泄露宁德时代核心技术工艺。该案入选最高人民检察院发布的《2017年度保护知识产权十大典型案例》。
获刑并未让张五堂离开锂电行业。2020年他加入青山实业旗下兰钧新能源出任总经理，2024年底创立当卓电池，随即开启激进扩产。2025年7月，当卓科技与嘉兴南湖区签约，落地总投资16亿元的一期锂离子电池电芯、模组项目，规划总产能40GWh；2026年4月，当卓二期年产60GWh新型电池项目签约，计划总投资超百亿元；此外还有衢州年产60GWh项目及5GWh固态电池项目。公开披露的规划总产能已突破130GWh，项目投资规模高达数百亿元。
然而，当卓科技成立不到两年，融资总额不过数亿元，其扩张几乎全部依赖地方政府“供地+基金”的组合模式。而储能行业正经历产能过剩与价格战的深度调整，280Ah储能电芯价格已从2022年的0.8-0.9元/Wh跌至2026年二季度的0.3元/Wh上下，2026年5月国内新型储能新增装机同比骤降85%。在行业降温之际逆势加码，张五堂的百亿产能计划面临巨大的资金与市场双重压力。
本次交易设置了双向业绩对赌。中联重科就路畅科技已有的汽车电子业务承诺：2026至2028年每一年度净利润大于零或扣除后营业收入不低于3亿元，且期末净资产不低于1.2亿元，补偿上限为8000万元。远卓天使及相关方则承诺路畅科技新增业务2028年度营业收入不低于5亿元、扣非净利润不低于2500万元，补偿上限同样为8000万元。
作为参照，2023至2025年路畅科技汽车电子业务收入分别为1.48亿元、2.64亿元和3.27亿元，归母净利润均为负，亏损逐年扩大。中联重科的业绩承诺要求汽车电子业务“净利润大于零”或“扣除后营收不低于3亿元”，而从历史数据看，该业务从未实现盈利。即便以营收指标衡量，2025年汽车电子业务收入3.27亿元已接近3亿元的临界值，增长空间有限。
每一次控制权变更都伴随着新的资本故事，中联重科讲述的是“工程机械智能化协同”，张五堂讲述的是“锂电储能转型”。然而故事更替之间，上市公司的基本面并未得到实质性改善。
注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息撰写成文。
