赛力斯与华为合作生变，对于一台均价超过40万元的问界品牌而言，正在触发一场从新车订单到二手车残值的连锁反应。
合作模式变更的冲击最先体现在订单端。据报道，消息发布当日便出现了不少退订的准车友，“其中就包括刚刚才开始交付的M9 Ultimate领世加长版”。
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投诉平台上的数据更能反映趋势。2026年以来，车质网、黑猫投诉等平台上关于问界“锁单不退定金”的投诉密集出现，涉及M6、M7、M8、M9等多款主力车型。有用户支付5000元定金后因个人原因申请退订，主动提出承担500元违约金，但厂家及门店“以锁单及不可退为由拒绝退还剩余4500元”。另有多起投诉显示，销售人员引导用户快速锁单，却未充分告知锁单后退订窗口关闭的后果。
这些投诉中有相当一部分发生在此次合作模式调整之前，说明退订压力并非完全由华为“放手”引发。但合作模式的切换无疑放大了准车主的观望情绪，渠道主导权交回赛力斯后，Q4销售政策如何调整、华为购车权益如何衔接，目前均是未知数。“未知数就是决策成本，”一位正在选车的消费者如此表示。
此前，问界M9曾官宣可退预订量突破5万台，M6小定退单率达到29%。在品牌归属发生根本性变化的时点上，这部分“可退订单”的转化率面临更大不确定性。
而二手车市场的反应远比新车端剧烈。
9月15日中午，福州二手车市场出现极端报价：一台落地约60万元的问界M9顶配，开了一年，车商报价仅22万至23.5万元。以落地价计算，一年残值率约为38%。而就在数月前，问界M9还以83.14%的一年保值率位居插混车型榜首，超越保时捷Cayenne新能源。
不仅如此，二手车市场甚至出现了拒收问界二手车的情况。从“保值率冠军”到“车商一概不收”，中间只隔了一条合作模式调整的公告。
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并非所有车型的跌幅都如此极端，但全线下行趋势已经确立。以市场主力问界M7为例，2025款新车指导价区间约24.98万至32.98万元，一年车龄的二手车行情价已跌至17万至22万元之间，一年折旧率约28%至32%。2024款M7的情况同样严峻，落地约30万元的车型，目前二手车参考价约22万至24万元，三年保值率“恐跌破55%”。
问界M8的插混保值率虽然仍在79.1%的水平，但这一数据反映的是合作模式调整之前的市场状态，尚未计入此次冲击。
更值得关注的是，二手车商的收车意愿正在急剧收缩。“2024年的问界一概不收”——这句话的含义远不止于价格下跌。当车商拒绝收购时，意味着老车主连“割肉出手”的通道都在关闭。在福州市场，消息公布后两小时内，问界二手车报价普遍跌了5万元，“到现在还没停下”。
二手车残值短期冲击之后，问界品牌面临的是更长期的结构性贬值压力。
第一重压力来自产品迭代节奏。问界M7的改款周期已缩短至约8个月，2026款迅速引入896线激光雷达等配置升级，且部分老车型无法同步OTA，导致老款在二手市场被快速边缘化。对于一台均价30万元级别的新能源SUV，这种“背刺式”更新让老车残值预期持续崩塌。
第二重压力来自鸿蒙智行内部的品牌分流。问界、智界、享界、尚界、尊界五个品牌定位存在重叠，当智界V9、尚界Z7等新车以更低门槛分流客户时，二手问界M7、M9的潜在买家选择变多，议价权向买方倾斜。华为乾崑智驾已下放至15万元级车型，“华为智驾”不再是30万元以上车型的专属标签，二手问界赖以支撑高溢价的科技光环随之减弱。
第三重压力来自供给端的持续放量。鸿蒙智行全系累计交付已突破152万辆，年内还有多款新车上市。新车大量交付必然转化为未来的二手供给，而8月交付环比下滑暗示需求端并未同步爆发。供过于求的局面一旦形成，二手车商将进一步压低收购价以对冲库存风险，老车主的实际到手价可能比平台挂牌价再低3%至5%。
问界方面已宣布将采取“专属专营”模式，销售渠道独立运营，部分原鸿蒙智行店面划归赛力斯，只陈列和销售问界车型。渠道授权协议签署主体也已从华为终端换签为赛力斯关联公司。赛力斯承诺“所有问界用户的既有权益不变”。
然而，对于二手车市场而言，承诺的“不变”与预期的“不确定”之间，存在一道难以弥合的信任缺口。“专属专营”能否在脱离华为渠道体系后维持同等的服务密度和品牌势能，是决定问界二手车残值能否企稳的关键变量。在答案明朗之前，二手车商的报价单上，问界车型的估值只会越来越保守。
注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息撰写成文。
