距离零跑汽车股价攀上76.3港元的历史高位过去仅十个月，如今这家曾被誉为“新势力销冠”的车企，股价已跌至约40港元附近，接近腰斩，市值从接近千亿港元一度蒸发超过550亿港元。
在销量持续领跑新势力阵营、5月单月交付量突破8.15万辆创下行业新高的同时，零跑却在资本市场遭遇了最冰冷的回应。投资者如今挂在这家“黑马”车企身上的核心问题是为何“越卖越亏”？
5月15日，零跑交出的2026年一季度财报显示，公司一季度营收108.2亿元，虽创同期历史新高、同比增长8%，但归母净亏损达到3.9亿元，不仅较上年同期的1.3亿元亏损大幅扩大，更彻底扭转了2025年四季度盈利3.6亿元的向好态势。
这一“由盈转亏”来得格外突然。要知道，零跑刚刚在2025年全年交出了一份被认为颇具里程碑意义的成绩单，实现营收647.3亿元，同比增长超1倍；净利润5.4亿元，首次实现全年度盈利，成为继理想之后中国造车新势力中第二家完成年度盈利的企业，全年毛利率达到14.5%，创年度新高。
然而，短短一个季度之后，盈利的“好故事”没能延续。
一季度更令市场担忧的信号，来自于毛利率的剧烈收窄，单季毛利率降至9.4%，相较2025年一季度的14.9%大幅下挫5.5个百分点，较2025年四季度的15.0%更是环比回落5.6个百分点。
对于毛利率的大幅下滑，零跑财报中将原因归结为两大因素：一是整车产品结构发生变动，主打性价比的新款车型销量占比大幅提升；二是战略合作业务规模缩减，高毛利的“副业”收入有所减少。
事实上，这一解释背后反映的是零跑正在面临的增长悖论，即要在极度内卷的市场守住销量头名，就必须持续推出低门槛、高性价比的车型来刺激市场；而售价更低的车型，也在不断挤压毛利率空间。用销量换利润，这一策略正在暴露其风险代价。
从更直接的维度看，零跑的“增量不增收”现象格外突出。一季度，零跑全球交付11.02万辆，同比增长25.8%，营收增幅却仅为8%，两者之间的差距揭示了更加严峻的“价格内卷”。
核心驱动来自车型结构的下移。一季度，零跑的单车平均售价（ASP）从去年同期的约11.4万元降至9.8万元，降幅超过14%，创近两年最低水平。今年3月底，起售价仅6.58万元的A10车型上市即爆单，进一步拉低了整体均价。与此同时，一季度单车毛利被压缩至约9000元。
在费用端，零跑同时面临研发投入持续加大的压力。一季度研发开支达到10.4亿元，同比大增30%，资金重仓投入智能驾驶全栈技术、全新整车平台及三电系统迭代。销售开支同比增长11.5%至6.8亿元，行政开支同比增长15.8%至4.4亿元。三重费用大幅攀升之下，亏损扩大几成定局。
截至一季度末，公司经营活动产生现金净额为-66.1亿元，自由现金流为-74亿元，也与2025年第四季度的正现金流形成剧烈反差。
在2026年年初，零跑管理层为全年定下了极为乐观的目标：全年销量100万辆、净利润50亿元。 在5月的一季度财报电话会上，副总裁、CFO李腾飞依然坚持这一目标“暂不调整”。但现实是，一季度净利润-3.9亿元，与全年50亿目标的差距，还有接近54亿元需要填补。李腾飞同时在电话会上坦陈，若碳酸锂、芯片、贵金属等原材料价格在三季度后持续上涨，在终端售价不变的前提下，将对毛利率构成较大压力。
在股价持续下行的压力下，零跑的创始人和管理层选择了用真金白银向市场传递信心。2026年6月4日，零跑发布公告称，公司创始人、董事长兼CEO朱江明及股东傅利泉在近期再次增持公司股份，均价约41.99港元/股，本次增持金额约4.9亿港元。
这已并非首次操作。据公开信息，自2024年8月启动常态化增持以来，朱江明和傅利泉跨越三年、分五轮持续加仓，2024年注入3.35亿港元，2025年三轮落地6.21亿港元，加上2026年2月4.9亿港元的增持以及今年4月约2.3亿港元的增持，两人在两个月内累计投入约7.2亿港元，全周期各类股权投入合计接近17亿港元。
2025年10月，朱江明再次以均价63.19港元进行增持，其增持均价明显高于当前股价。然而，增持的信心传递并没有改变资本市场的方向。
零跑汽车目前仍居新势力销量榜首，5月全球交付量已达81569台，同比增长81%，连续三个月蝉联新势力销冠，并成为造车新势力中首个单月交付突破8万辆的品牌。同时，A10上市28天大定突破4万台，旗舰SUV D19上市15天大定达1.5万台，新品仍在持续推出。
但市场对零跑的定价逻辑，已经从“看销量”转向了“看盈利质量”。单车均价持续走低、毛利率跌破10%、经营现金流转负，叠加全年50亿元净利润目标的巨大缺口，让原本的“高增长叙事”出现了裂痕。
注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息撰写成文。
