在首次港股IPO招股书于2026年4月16日失效后仅隔一周，千里科技于4月23日火速二次递表港交所，拟实现A+H两地上市。
2025年，千里科技全年营业收入99.99亿元，同比增长42.13%，逼近百亿大关；归母净利润0.84亿元，同比大幅增长110.93%，扣非净利润为-2.55亿元，同比下降275.31%。 也就是说，主营业务不仅不赚钱，还在严重亏损。支撑账面盈利的，是高达3.4亿元的非经常性损益，其中政府补助一项就达3.99亿元。
事实上，千里科技的扣非净利润已连续三年为负，2023年为-1.35亿元，2024年为-6804万元，2025年进一步恶化至-2.55亿元。母公司累计未弥补亏损金额高达9.48亿元。
招股书数据显示，2023年至2025年，千里科技的毛利率分别为4.1%、6.9%和8.0%，呈缓慢爬升态势。其中，核心汽车业务毛利率仅为2.8%，尽管较2023年的-5.3%已改善显著，但在整车行业中依然处于极低水平。
汽车业务的毛利率长期受压，核心原因在于原材料成本上涨叠加目标市场竞争加剧，对公司构成沉重的定价压力。
相比之下，2025年新增的科技业务（智能驾驶解决方案）贡献了3.5亿元营收，毛利率达到30.81%，但占总收入比重仅3.5%，“烧钱”阶段远未结束，无法扭转整体盈利疲弱的格局。
对吉利系的深度关联，才是千里科技最大且最难解的潜在风险。
根据2025年年报，千里科技向关联方采购商品及接受劳务的含税交易额为33.03亿元，向关联方销售商品及提供劳务的含税交易额为36.15亿元，主要关联方均为吉利系公司。吉利同时扮演着第一大客户和第一大供应商的双重角色。这种上下游“两头依赖”的结构，在A+H上市公司中较为罕见。
从销售端来看，关联方销售额达29.3亿元，占年度销售总额的29.26%。历史上，这一依赖程度长期维持在30%以上。2022年至2025年上半年，来自吉利系的收入占比分别为39.7%、33.6%、30.8%、33.2%。
从采购端来看，依赖更为严峻。2022年和2023年，千里科技向吉利系的采购金额占比分别高达50.4%和50.1%。这意味着，几乎一半的核心零部件和原材料都来自吉利集团。此后虽有所下降，但2025年上半年仍高达29.7%，吉利依旧是第一大供应商。
千里科技主要从吉利系采购整车、整车成套件及汽车零部件，并向吉利的若干联营企业销售车辆。此外，公司还预期将向吉利集团提供智能驾驶及辅助驾驶系统解决方案，形成了一种 “既卖产品给吉利，又从吉利买零部件的闭环” 。
这种全方位的依赖关系，源自千里科技的特殊历史背景。其前身力帆股份曾是A股首家上市民营车企，2020年因深陷债务危机破产重整，吉利联合重庆两江新区出手接盘，通过满江红基金成为控股股东，持股约29.85%，且目前仍为控股股东。
从表面上看，吉利是千里科技最重要的战略伙伴，为其提供了源源不断的订单、技术和供应链资源。吉利几乎把智驾家底全盘托付，包括极氪智驾团队、吉利研究院智驾团队、旷视旗下迈驰智行悉数并入千里科技。双方联合开发的“千里浩瀚”智驾系统，首发搭载车型均为吉利的极氪8X。
然而，这种深度绑定的“供养式”发展，也让千里科技更像吉利体系内的一个“附属事业部”，而非一家独立运营的上市公司。 核心问题在于，千里科技的AI智驾业务主要客户仍然是吉利系。这形成了一个闭环，为了摆脱对吉利系传统整车业务的依赖而发展科技业务，但科技业务的订单依然高度依赖吉利系。
市场已对此表示明确担忧。多家券商发布的研报中，已将 “单一客户占比过高风险” 列为千里科技投资需关注的首要风险因素。一旦吉利系战略转向、加大自研力度或选择其他供应商，千里科技将同时面临传统业务与新兴业务的双重打击。
放眼未来，千里科技的挑战远不止于此。
一方面，公司提出了相当激进的智驾目标。在发布会上，公司宣称到2026年底实现100万至130万辆的智驾装车量。而在发布目标的当下，实际智驾装车量仅46万辆，17倍的落差是理想与现实最直接的距离。
另一方面，招股书财务数据也显示，2023年至2025年，千里科技累计产生亏损净额9.123亿元，其中2025年仍亏损3.212亿元。撇除应占合营企业及联营企业利润后，往绩记录期间经调整亏损净额分别为6.759亿元、8.171亿元及7.639亿元。
更严峻的挑战在于，公司对AI智驾的持续投入仍处于“烧钱”阶段，研发成本及人才成本短期内难以回落，未来何时能真正达到盈亏平衡点，仍是最大的未知数。
注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息撰写成文。
