原标题：谋划5年的大招！5年后，蔚来这招可能要彻底改变汽车行业？ 来源：雪球综合
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大家好，我是电动车公社的社长。
最近，蔚来举办的一场普普通通的发布会，居然引发了新能源行业的一次小规模地震。
对这件事情的声音，也褒贬不一：
（来源：知乎用户@石头）
（来源：知乎用户@小巾凡）
（来源：知乎用户@瞎逛逛）
在蔚来的APP里，正反两方的观点也几乎吵翻了天，甚至还混进了一些奇怪的用户（手动狗头）。
而这一切，都是因为蔚来在这次发布会上，公布了最新的BaaS，即电池租用服务。
据说为了这个服务方案，蔚来足足努力了五年。李斌更是用上了“恋爱五年，终于官宣”来形容，可见BaaS对于蔚来的重要性。
那么，蔚来的BaaS到底是什么？为什么能引发这么多人的关注？
今天，社长就来和大家聊一聊。
01. BaaS是什么？
BaaS（Battery as a Service），其实就是基于蔚来的换电技术，把电池由资产变为一种服务的新型商业模式。
车主在买车的时候只需要购买扣除电池费用后的车辆本身，每个月只要支出一笔固定的服务费，就能获得电池的使用权。而电池的产权，则由专门的电池资产有限公司从蔚来处购买。
用户、蔚来、电池公司三者之间，大概是这样的关系：
这也就是说，电池不再是一台车上的汽车零部件，而是回归了作为能源的本质——根据使用来付费，而不是在使用之前花一大笔钱去买下它的所有权。
当然，车主在卖车的时候，也是卖出了一台换电式纯电动多功能乘用车，下一任车主则需要继续履行租用电池的合同。无论是首任车主还是二手车主，如果想租用一段时间后买断电池是不可以的，原因是法律法规不允许。
扣除电池包后的裸车价格，直接减了7万块，ES6和EC6的起售价，还不到30万。
当然，选用BaaS的车主，只要在10月12日之前下大定，依然能够享受蔚来的终身免费换电权益。
消息一出，蔚来APP里直接炸开了锅。
有车主认为，这就是蔚来烧不起钱了。蔚来用现在的电池租用2.0，替换掉了此前实质上等于10万免息贷款的电池租用1.0。
包括李斌此前也在接受采访时提到，虽然有许多用户支持认可电池租用的创新模式，但电池租用1.0中的贴息均来自蔚来自有资金。“所以事实上讲，在第一个阶段相当于是蔚来拿自己的资金在抗，抗了10多个亿确实抗不动了。”
也有车主认为，这是蔚来服务用户的一次新尝试，给了用户更多选择的机会，优势也很明显。
那么，到底是蔚来变抠门了，还是蔚来真正站在用户的角度替用户考虑？解答这个问题之前，我们或许需要先了解下，蔚来以前的车电分离方案和现在这个BaaS有什么区别？
02. 和以前买车有什么区别？
首先先跟大家科普下BaaS这个新的电池租用方案与之前的老车电分离方案的区别：
在之前的车电分离方案里，车架和电池分为2部分，而我需要一次性支付的费用为：车价-10万电池费用。也就是说，这10万我可以做车电分离后的分期贷款，而需要一次性付出的车价，则可以减掉这10万。
而在社长看来，这其实不算严格意义上的车电分离，而更像一种金融方案。因为实际上车的价格并没任何变化，做贷款是个人贷，不管你用不用车，都必须还电池的贷款，而原本三十多万的车价则不可以再做贷款。
另外，贷款的10万元电池费用，实际上5年后只还了99600元，而蔚来公司承担了大约1.4万左右的利息。假设一共1万人走这个金融方案，蔚来这个每天被喷要倒闭的企业也是砸了几个亿下去了。算了，被感动。
在新的Baas方案里，车架和电池还是分为2部分，但我需要支付的费用为：车价-7万电池费用。和之前的车电分离方案最大的区别就是：之前的严格意义上算是金融方案，因为没动价格；而现在的BaaS是调整了车价的，所以并不是金融方案。
其中车可以贷款。老的车电分离方案需要一次性支付全额车价，意味着需要一次性支付二三十万；而新的Baas方案只需要付首付，并且首付比过去不做车电分离方案时，还低1万左右。
至于电池费用，则需要每个月支付980元的租赁费用，这笔费用之前我也说了，不管第一任车主还是二手车主都需要一直支付，且蔚来目前的终身质保规定的是：保首任车主。
另外，由于目前保险公司保的都是车，还没有保电池的业务，如果你做了baas的车电分离方案，则还需要每个月支付80元的电池保险费用，这部分由蔚来来提供保险服务。
当然，整个电池，不管你使用了多少年，付款了多少钱，它的所有权都是属于蔚来的电池资产管理公司的。
总的来说，就是相比之前的车电分离，你手里的现金流能多一点，而相比之前的首付贷款，你的购车方案更灵活了，购车门槛降低了，但也更需要认清自己的需求了。
03. BaaS到底有什么好处？
除了最基础的降低购车门槛之外，最大的好处是配合换电技术，让用户获得了低成本升级车辆续航的能力和尝试新产品的可能性。
在传统电动车上，车电是固定在一起的，这种基本没人会考虑电池包的更新，因为随便换块电池都是接近车价的一半，至少现阶段。
即使是可以换电池的蔚来，如果要从70度电池升级为100度电池，只能等到年底蔚来发布的时候，支付5.8万一次性买断电池（2019年3月底之前下定的老车主，可享6折升级优惠）。如果再过几年，蔚来推出120kWh、150kWh电池包的话，还要再支付一次差价。
而BaaS可以在市区代步时租用70kWh电池包，出远门时再换上大电池，提升续航。不仅最大化提升了电池包的使用效率，还更加经济环保。
如果以后蔚来和比亚迪深度合作了，用上了比亚迪定制的刀片电池；或者蔚来推出了120kWh甚至150kWh电池包……
这种灵活多变的租用方案，就是BaaS提供给车主的一种全新选择。
李斌在发布会现场也表示：“这个价格是一个长期的定价，短期内不会涨价”，所以现在你支付的可能是980一个月的租金租70度电池，过两年可能只需要增加几百块一个月就可以租更大跑更远的电池包。甚至有可能随着技术进步，电池成本降低后，租金也可能没变化。
所以Baas其实只是让你跟上科技进步的节奏，毕竟，囤一堆过时的BB机几乎没有意义。
基于这一点，李斌还认为，Baas方案也能让车获得更高的二手车保值率。
他说得对，也不完全对。
保值率，其实是最早一批新能源车主的痛。车显旧、续航短、换电池贵，这三条随便拿出来哪个，都是二手车市场的大忌。
但这短短3-4年，电池技术和整个新能源领域都得到了快速发展，快到我一个行业里亲眼目睹的人都觉得不可思议。
这就导致，2016年买的续航180公里的车，在2018年已经完全跟不上潮流，因为此时续航已经达到了400公里。而电池，一旦出问题，换一块动辄好几万，而二手车市场水又深到可以游泳，买到问题车还要倒贴钱。
但BaaS，似乎打破了保值率这个困扰新能源车的魔咒：
车主买的是单独的车壳，不含电池，车内的新功能可以通过OTA更新，可以说是常开常新，“车显旧”的问题似乎解决了。
能够租用更大容量的电池，也一举解决了续航短的痛点。
在换电技术下，车主也不用在意电池衰减，反正有电池资产公司兜底，修车贵的问题也不复存在。需要更大的电池吗？交个租金差价吧！
我身边也有一个经常买二手车的兄弟说，这就很适合他们习惯买二手车的人，开一两年体验体验蔚来，然后卖给下家，却不需要承担电池的损耗。
所以李斌提到的保值率会变高，这么想来是对的。
而“李斌说的不完全对”的原因也很简单：蔚来本来就支持换电模式，所以不论如何，电池的损耗都是由蔚来的电池资产公司来承担了，所以不管选不选Baas，在换电模式下的新能源车“电池损耗问题”其实已经解决了。
而在二手车市场前景会如何，目前我们谁也讲不清楚。因为可以预想到的是，一辆车会有“有电池”和“没电池”两个价，没接触过的人一定会优先了解低价的。这将导致的直接后果就是，“有电池”的版本的二手车价格也会受到“没电池”的版本的影响。
这对于二手车小白也不会特别友好。突然想起我刚大学毕业时身边发生的一件事，一个大学闺蜜因为手头紧，又急需用电脑，她着急忙慌去中关村鼎好买了台，后来才发现是合约机，每个月需要交付一定费用才能上网。人家没错，但她需要不断承担费用直到找到下家。所以蔚来的Baas其实也适合那种喜欢1、2年就换车的二手车高段位买家。
至于二手车商们，也会考虑2个问题：1是电池拆掉的话，怎么带客户试驾体验呢？2是不拆电池，又要承担接盘后的月租。
如果要破局，最好最有效的办法就是：蔚来能做好做大做强官方的二手车，用官方回收的二手车价格来影响市场整体价格，提高保值率。但完成这一步，难度系数并不小。
另外，目前的Baas只是刚推出，虽然被部分人认可，但谁也不知道接下来会发展得如何，因此也存在很大的不确定性。前面所说的一切好处，都是建立在：BaaS成功推广。而如果不成功，别说保值率了，一切都白谈。
当然，BaaS也不是适合所有车主的。比如对于仅用于市区代步、长期持有的车主（也就是说你需要确定你是否想要买断70度电池的永久产权，并几乎不准备短期内把车卖掉），一个月1060块钱的租金，66个月就是差不多7万块了，还是一次性买断更加划算。
04. 蔚来为什么要推出BaaS？
BaaS最直观的一点，就是把电池从购置成本中分离出来，变成了使用成本。
用户只需要在使用的时候按月交服务费，就能享有电池的使用权。长期停放的时候只要支付拆卸费用，把电池还回去就可以停租。
就像蔚来总裁秦力洪说的那样，在民用领域，用电、用煤、用气、用网络流量都是根据使用付费的，只有电动汽车的动力电池必须要一次性买断，这确实存在不合理性。
在扣减7万块钱的电池购置成本之后，也依然可以做15%首付低息贷款。更低的售价，不仅拉低了享受蔚来服务的门槛，购置成本+使用成本的算法，也更方便和燃油车直接对比。
对于这些车主来说，每个月同样要支付1000块钱左右的使用费，性能更强、驾乘更舒适、体验更新鲜的蔚来，居然能比传统豪华品牌便宜将近10万！如果正好所在城市有换电站，还可以终身享受免费换电服务。
蔚来的目标，就是直面燃油车，抢占燃油车的市场。
如果能够成功狙击燃油车的话，蔚来这几个月的月销量，很有可能会突破4000、5000甚至是10000，和BBA站在同一高度。
所以，蔚来到底给我们带来了什么？
微观上来看，BaaS方案是每个月缴纳980元的服务费，就能租用到70kWh的电池包。（未选服务无忧的车主，需要额外交80元的电池保险费用，作为车损险的补充）
作为一家公认以用户导向的车企，蔚来这次带来的，不仅仅是一次大胆的创新和尝试，而是从用户角度出发，通过车电分离，给车主带来了一种新的服务。
宏观上，推出BaaS的蔚来很有可能在经意或者不经意间，开创了一个新的时代。
这次牵头宁德时代、湖北科投、国泰君安国际共同成立的蔚能电池资产有限公司，也有着更多的增值点，让蔚来能够从中获益。
随便给大家举几个例子：
*电池统一回收：打通电池下游产业链
*电池统一管理：提高电池循环寿命
*BMS软件：通过大批电池数据积累经验
*电池数据分析：向其他车企提供分析服务
这里面随便挑一个出来，都是上亿规模的市场。如果其他品牌愿意使用蔚来的换电技术和BaaS技术的话，蔚来完全愿意出售技术专利。
而此前，蔚来就作为第一起草人，和中汽中心等机构一起发起了GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准。
就在这次发布会之后，上汽荣威也借助新车荣威R ER6，正式跟进了换电策略，成了北汽之后第二家尝试换电的传统车企。而爱驰、吉利、长安、力帆、东风俊风等新老车企也在强大的吸引下，成立了相关的事业部。
虽然李斌没能实现前几年许下的豪言，在2020年底铺开1100座换电站，目前仅在60多个城市布局了143座，第二代换电站也还在紧锣密鼓地进行研发。但这次背靠着大批资金和国家政策的支持，蔚来建设换电站的速度，会越来越快。
这一次，蔚来的BaaS，很有可能会再一次引领行业标准。
05. 写在最后
这对蔚来来说，毫无疑问是一次积极有益的尝试。
社长在现在无法预言蔚来的BaaS是否能够成功，其中有太多不确定性。但社长敢断言，这绝对不是蔚来最后一次大胆的尝试。
肉眼可见的是，蔚来在走通了换电模式之后，又用BaaS，直击新能源车的痛点。只希望蔚来能够靠着这股冲劲儿，走出一条只属于蔚来自己的路。
我们可以设想一下的是，如果国内的新能源车，有一天真的统一换电和BaaS，会发生什么？
在基建狂魔的建设下，预约换电甚至比加油还要方便。人们只需要买个车壳，价格甚至比燃油车还要低。而电池技术发展快、电池衰减等一系列问题，那都是电池资产公司的事。
非自主品牌想要在中国卖车，不遵循这套换电标准就完全没有竞争力。
这时，他们就必须面临两难的抉择：
要么跪着赚钱，接受标准卖车求生；要么站着求死，退出中国市场。
至此，“弯道超车”也不再是一句空喊的口号。
身在其中的我们，或许见证的是一个全新的时代。
