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比亚迪刀片电池遭质疑 王传福谈新产品被指信披违规

日k线图

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原标题:300多个核心专利一派胡言比亚迪误导投资者!刀片电池根本不是重新发明铁电池 王传福在大会宣布新产品涉信息披露违规以身试法?

来源:国际投行报告 凌通社

【摘要】比亚迪开发出刀片电池,拥有300多项核心专利!这二个弥天大谎让比亚迪的股票市值增加了100多亿

凌通社还以为比亚迪重新发明了电池奔诺贝尔奖去l

所有证据显示,所谓刀片电池只是比亚迪宣传用的商品名字,并非如字面所说的新型电池,比亚迪并没有重新发明铁电池!而这个刀片有300多项核心专利更是太夸张了,甚至可以说是弥天大谎。

董事长王传福不是通过公司公告而是通过一个大会宣布量产,国际合作事业部总经理夸张表示有300多项核心专利,在新证券法即将实施,对信息披露监管越来越严格之际,不是以身试法吗?

二个重要信息披露 比亚迪暴涨市值100多亿

“比亚迪开发的‘刀片电池’——磷酸铁锂电池产品,将于今年3月在重庆工厂首次量产,续航里程可达到600公里。”1月11日,比亚迪股份有限公司董事长王传福在中国电动汽车百人会论坛(2020)上透露。

在11日上午的第三届中德汽车产业峰会上,比亚迪国际合作事业部总经理舒酉星透露比亚迪将在今年推出全新一代刀片电池,该电池经过非常长时间的酝酿和打造,拥有300多项核心专利。

周一和周二,比亚迪应声涨了13.55%,市值达到1458亿。

然而,这样的重要信息并非来自公司的正式公告,而是来自于比亚迪董事长和国际部总经理在北京一个会议上的发言。

更有问题的是,比亚迪董事长并没有说清楚这东西究竟是个什么鬼,国际部总经理的所谓300个核心专利的说法更是一派胡言。

但是,股市是涨停了!涨了!

上市公司信息披露办法规定

第四条

在内幕信息依法披露前,任何知情人不得公开或者泄露该信息,不得利用该信息进行内幕交易。

即将实施的新的证券法更专门对信息披露加强了处罚力度!

信息披露义务人未按照规定报送相关报告或者履行信息披露义务的,责令改正给予警告,并处以50万元以上500万以下的罚款,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予警告,并处以20万以上200万以下的罚款。信息披露义务人报送的报告或者披露的信息有虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏的,责令改正,给予警告,并处以100万以上1000万以下的罚款。

太夸张甚至是弥天大谎:刀片电池有300项核心专利

先看明显胡扯的,大家都知道专利是一个企业发展的根本,但所有行业中核心专利是非常少的,核心专利就是你做一个产品无法绕过去的专利,最核心的专利也称为必要标准专利,比如你做移动通信就不可能绕过诺基亚爱立信这样的公司的专利,所以虽然诺基亚这样的公司现在根本不生产手机,其每年的专利收入就超过大多数手机厂商的收入。

在电池方面,无论是比亚迪的铁电池还是三元电池,核心专利都在欧美国家,中国没有核心专利。不过中国企业包括比亚迪确实申请了很多专利,中国是垃圾专利大国,因为中国很多地方专利是一个考核指标,从上市公司的补贴我们也可以看出,很多专利申请的费用都是地方政府补贴的(这个凌通社写过一个稿子)。

科创板本周开始飙车发行 从政府补助看公司的质地:从出国开会到打专利战什么钱都有补助

就比亚迪来说,中国国家专利局的检索表明,比亚迪的电池方面有4000多个,确实不少,其中朱建华申请的最多,王传福有146个。

具体说到这个刀片电池专利,中国国家专利局的数据库输入电池包,一共有647项,凌通社扫描了一下,很多是实用新型,还有很多法律状态没授权的,所以,假如说不一定这个电池申请了几百个专利是没有问题的,但假如说这是核心专利,恐怕太夸张了!而就这个刀片电池,有300个多个核心专利更是一派胡言。

因为,事实上,这个所谓刀片电池并不是字面上理解的一种新型的创新电池——假如谁能有电池革命,那铁定会拿诺贝尔奖,去科创板要多少钱就给多少钱的。

专为中国人:刀片电池只是商品推销名

只是物理改造:比亚迪没有任何电池革命

刀片电池是个什么鬼?

01

中国国家专利局的查询只有二有关,而且都和比亚迪无关

02

其实比亚迪申请的是电池包、车辆和储能装置

54)发明名称电池包、车辆和储能装置

(57)摘要本申请公开了一种电池包、车辆和储能装置,所述电池包包括电池阵列及支撑件,所述电池阵列包括若干单体电池,所述单体电池具有第一尺寸,所述第一尺寸为虚拟夹持所述单体电池的两平行平面的间距的最大值;至少一个单体电池满足:600mm≤第一尺寸≤2500mm,且支撑在所述支撑件上;与所述第一尺寸对应的所述两平行平面的法向为Q方向,所述电池包内形成电池放置区,所述电池阵列位于所述电池放置区,所述单体电池沿所述Q方向从所述电池放置区的一侧延伸到所述电池放置区的另一侧。本申请的电池包,通过多个长单体电池形成电池阵列,提高了电池包的电池容量,同时,采用特定范围的第一尺寸,可以提高电池包的空间利用率。

03

这个专利连PCT都没有做,意思是只在中国

这些图一般人看了就有个大概认识

1

这就是所谓刀片的来源

以前比亚迪的电池就是一大块,整合在车子的后备箱里面,不去说公交车有几块电池几顿重,一般的家轿也起码有半吨重,所以不管如何车子都是重载了半吨东西在开的。

现在呢,做成条形的,根据这个专利说明书,这个电池“至少一个单体电池满足:600mm≤第一尺寸≤2500mm”。所以呢,比亚迪认为这个东西长的像刀片,所以就叫刀片电池(买糕的,世界上有这样厚的刀片吗?比亚迪哪个做梦做到的文字,出来凌通社准备奖励你1分钱)。凌通社觉得说这个刀片,真的太夸张了,叫长型电池,哪怕叫瘦子也就算了。

2

这个架子放电池组(包)

3

这就是一组电池

4

电池放在车子底下

专利说明书中以铁电池己做了几个实施例,实施的比对案例是说明通过空间的优化,比亚迪能在有限的空间放更多的电池,同时散热性能编好,升温较慢。这就是比亚迪宣传的节约成本、提高能量密度的方法。

我们可以得出这个电池的基本结论

1、比亚迪并没有任何电池材料包括正负极等的革命

2、提高能力密度的方法是通过增加空间增加电池模组

3、比亚迪铁电池的最大缺陷,用1-2年衰减的问题并没有解决。号称600公里的电池,1年后可能只能400,2年后300,。。。。。

4、更重要的是,从专利到实施一般都是一个漫长的过程,但比亚迪从专利申请到量产只有一年多!!

5、让我们等待各种小白鼠吐槽吧!

0298]以下实施例和对比例均以磷酸铁锂电池为例。

[0299]对比例1、实施例1、实施例2中,电池包200的总体积为213L,其电池包外壳与内部电池管理系统及其它配电模块所占体积的综合为82.54L,电池包200的实际剩余能够容纳单体电池100和/或第一隔板、第二隔板的体积为130 .46L,其中,电池包外壳的长度为1380mm、宽度为1005mm、厚度为137mm,配电箱的体积为22.5L,电池包的总体213L=1380×1005×137×0.000001+22.5。[0300]对比例1[0301]相关技术中的电池包200,如图1所示,电池包外壳内设置有两个横梁500和一个纵说 明 书28/33 页38CN 110165116 B38梁600,两个横梁500和一个纵梁600将单体电池100分隔成六个电池模组400。

下面通过对比例4和实施例7-11说明,根据本申请实施例的电池包200,通过对单体电池100尺寸参数等的设计,在散热效果等方面的提升。[0325]对对比例4以及实施例7-11中的单体电池,以2C的速度进行快充,测量在快充过程中,单体电池的温度升高情况。下表2中,记录了每个实施例和对比例中,单体电池的长度、宽度、厚度、体积、表面积和能量的参数选取,并对具体温升进行了记录。

由表格中的数据可以看出,本申请提供的单体电池100中,在同等条件的快充下,其温升较之对比例均有不同程度的降低,具有优于现有技术的散热效果,将该单体电池100组装成电池包时,电池包的温升也相对于电池包有所降低。

[0329]本领域的技术人员通过对比上述对比例和实施例,不仅可知根据本申请实施例的电池包200,通过单体电池100的排布、尺寸参数以及其它因素的设计,空间利用率能够突破现有电池包200的限制,从而实现更高的能量密度。而且这种能量密度的提高,随着电池包200的整体体积的增大,会被放大,即对于体积越大的电池包200,采用本申请实施例的方案对能量密度的提高效果越为显著。

比亚迪是如何提高能量密度的:体积!

最大程度地利用每一寸空间

还是主要要说比亚迪这个提高能量密度的方法。现在业绩只有三种方式,第一种是增大电池,特斯拉就是这样的,电池大了动力肯定大应该比较容易理解。第二种是改变电池的化学反应方式,用不同的正负极等,高镍电池等都是。而第三种方式实际是没改变电池任何东西,就是重新设计电池包,把大电池搞成串,节约空间,多放电池,自然就是了,比亚迪就是这种方式。

所以,比亚迪并没有重新发明铁电池,只是重新设计了外观和电池包。

什么是能量密度

下面的资料是宁德时代新能源的,凌通社直接引用了。

能量密度(Energy density)是指在单位一定的空间或质量物质中储存能量的大小。电池的能量密度也就是电池平均单位体积或质量所释放出的电能。电池的能量密度一般分重量能量密度和体积能量密度两个维度。

电池重量能量密度=电池容量×放电平台/重量,基本单位为Wh/kg(瓦时/千克)。

电池体积能量密度=电池容量×放电平台/体积,基本单位为Wh/L(瓦时/升)。

电池的能量密度越大,单位体积、或重量内存储的电量越多。

什么是单体能量密度

电池的能量密度常常指向两个不同的概念,一个是单体电芯的能量密度,一个是电池系统的能量密度。

电芯是一个电池系统的最小单元。M 个电芯组成一个模组,N 个模组组成一个电池包,这是车用动力电池的基本结构。

单体电芯能量密度,顾名思义是单个电芯级别的能量密度。

根据《中国制造2025》明确了动力电池的发展规划:2020年,电池能量密度达到300Wh/kg;2025年,电池能量密度达到400Wh/kg;2030年,电池能量密度达到500Wh/kg。这里指的就是单个电芯级别的能量密度。

什么是系统能量密度

系统能量密度是指单体组合完成后的整个电池系统的电量比整个电池系统的重量或体积。因为电池系统内部包含电池管理系统,热管理系统,高低压回路等占据了电池系统的部分重量和内部空间,因此电池系统的能量密度都比单体能量密度低。

系统能量密度=电池系统电量/电池系统重量OR电池系统体积

什么限制了电池的能量密度

究竟是什么限制了锂电池的能量密度?电池背后的化学体系是主要原因难逃其咎。

一般而言,锂电池的四个部分非常关键:正极,负极,电解质,膈膜。正负极是发生化学反应的地方,相当于任督二脉,重要地位可见一斑。

方壳电芯结构图

我们都知道以三元锂为正极的电池包系统能量密度要高于以磷酸铁锂为正极的电池包系统。这是为什么呢?

现有的锂离子电池负极材料多以石墨为主,石墨的理论克容量372mAh/g。正极材料磷酸铁锂理论克容量只有160mAh/g,而三元材料镍钴锰(NCM)约为200mAh/g。

根据木桶理论,水位的高低决定于木桶最短处,锂离子电池的能量密度下限取决于正极材料。

磷酸铁锂的电压平台是3.2V,三元的这一指标则是3.7V,两相比较,能量密度高下立分:16%的差额。

当然,除了化学体系,生产工艺水平如压实密度、箔材厚度等,也会影响能量密度。一般来说,压实密度越大,在有限空间内,电池的容量就越高,所以主材的压实密度也被看做电池能量密度的参考指标之一。

如果你能坚持每行读下来一直读到这里。恭喜,你对电池的理解已经上了一次。

如何提高能量密度

新材料体系的采用、锂电池结构的精调、制造能力的提升是研发工程师“长袖善舞”的三块舞台。下面,我们会从单体和系统两个维度进行讲解。

1.增大电池尺寸

电池厂家可以通过增大原来电池尺寸来达到电量扩容的效果。我们最熟悉的例子莫过于:率先使用松下18650电池的知名电动车企特斯拉将换装新款21700电池。

但是电芯“变胖”或者“长个”只是治标,并不治本。釜底抽薪的办法,是从构成电池单元的正负极材料以及电解液成分中,找到提高能量密度的关键技术。

2.化学体系变革

前面提到,电池的能量密度受制于由电池的正负极。由于目前负极材料的能量密度远大于正极,所以提高能量密度就要不断升级正极材料。

高镍正极

三元材料通指镍钴锰酸锂氧化物大家族,我们可以通过改变镍、钴、锰这三种元素的比例来改变电池的性能。

在图中几种典型三元材料中可以看出,镍的占比越来越高,钴的占比越来越低。镍的含量越高,意味着电芯的比容量就越高。另外,由于钴资源稀缺,提高镍的比例,将降低的降低钴的使用量。

硅基负极材料的比容量可以达到4200mAh/g,远高于石墨负极理论比容量的372mAh/g,因此成为石墨负极的有力替代者。

目前,用硅碳复合材料来提升电池能量密度的方式,已是业界公认的锂离子电池负极材料发展方向之一。特斯拉发布的Model 3(参数|图片)就采用了硅碳负极。

在未来,如果想要百尺竿头更进一步——突破单体电芯350Wh/kg的关口,业内同行们可能需要着眼于锂金属负极型的电池体系,不过这也意味着整个电池制作工艺的更迭与精进。

锂离子电池电池体系的高能化发展趋势

3.系统能量密度:提升电池包的成组效率

电池包的成组考验的是电池“攻城狮“们对单体电芯和模组排兵布阵的能力,需要以安全性为前提,最大程度地利用每一寸空间。

电池包的“瘦身”主要有以下几种方式。

01

优化排布结构

从外形尺寸方面,可以优化系统内部的布置,让电池包内部零部件排布更加紧凑高效

02

拓扑优化

我们通过仿真计算在确保刚强度及结构可靠性的前提下,实现减重设计。通过该技术,可以实现拓扑优化和形貌优化最终帮助实现电池箱体轻量化。

我们可以选择低密度材料,如电池包上盖已经从传统的钣金上盖逐步转变为复合材料上盖,可以减重约35%。针对电池包下箱体,已经从传统的钣金方案逐步转变为铝型材的方案,减重量约40%,轻量化效果明显。

03

整车一体化设计

整车一体化设计与整车结构设计通盘考虑,尽可能共享、共用结构件,例如防碰撞设计,实现极致的轻量化

真实案例:这才是铁电池最大的问题

铁电池最大的问题就是衰减厉害!记得去年去黄山,同学开铁电池的车子,我们每天最重要的工作就是计算哪里可以充电的,因为车子用几年之后铁电池会自然衰减。此前,很多电池的模式是换电站,现在不知道比亚迪新的电池在车上的模式是如何的,换电和维修如果不方便,麻烦就更大了。

近日,一家名为Geotab的外国公司通过收集全球近6000辆纯电动车的使用数据,得出纯电动车电池平均每年衰减2.3%可用容量的结论,并表示若按此速度,纯电动车电池寿命将大于车辆的使用寿命。

但事实上并不会每辆新能源车的电池都有这个耐久度,因为这其中受外界因素影响较多,并且每款车辆的电池良品率也不能达到100%。这时候考验的就是各个车企的售后服务了。

锂电池衰减超6成

2020年1月9日,汽车投诉网收到一个投诉案例,王先生所购的比亚迪秦插电混动版电池衰减严重,与标定的13度电相差甚远。王先生车辆为2015款的比亚迪秦1.5T双冠旗舰版,至今已经行驶了超过25万公里。但在最近王先生发现其车辆只能充电5度,与标定的13度相差很大,衰减超过6成,导致纯电续航仅有20km。

不仅如此,由于电池衰减严重,导致在行驶中车辆很容易就满电保护,使其能量回收的阻力经常丢失,导致车辆突然刹车距离增长。在这种很难以捉摸的情况下,会很容易导致事故的发生。

在接到投诉后,专员经过商讨后,将投诉反馈给比亚迪相关部门,并且密切沟通。比亚迪相关部门反应迅速,于当天就收到反馈:“厂家已经受理该投诉,请您耐心等待。”

2020年1月13日,在王先生发起投诉的第4天,网站就收到王先生发来的好消息,其表示4S店已经与他联系了,并且同意免费更换电池。随后,比亚迪相关部门也在网站上更新了最终结果:“经过当地授权服务店积极跟进,目前已经与用户达成一致意见。”

至此,王先生的投诉已经得到了圆满的解决,免费更换电池也是比亚迪对每位车主负责的最佳体现。

 

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