原标题：请来了路虎的设计师，难道长城汽车真要在SUV这条路上走到黑？ 来源：雪球综合
对于大多数家庭来讲，如果想要购买一款紧凑型SUV的话，那么哈弗H6必然是绕不过去的一个存在。这款“国民神车”连续78个月蝉联SUV销量榜首的表现，也似乎恰好印证了哈弗品牌的企业愿景，即“哈弗，中国SUV全球领导者”。
除了哈弗H6的热销以外，M6与F7这两个车型在终端的表现也甚是不错。其中，在2019年10月份，M6卖了15,211辆，F7卖了15,017辆。这样的表现在某种程度上也可以让一些声音“闭嘴了”，因为哈弗的全部不再是H6，H6的全部也不再是哈弗。
其中值得一提的是，F7这款车自2018年11月份上市以来，就迅速赢得了市场好评。月均过万的销量也不负F系列旗舰车型的美誉。不过就像通往成功的路从来不是坦途一样，主打年轻和运动的“F系列”从诞生之初就伴随着各式的嘲讽。
而在这些嘲讽中得到最多“响应”的就是：哈弗H系列的数字好像用完了，所以不得不在另外找一个英文字母重新开头了。这个系列的车换汤不换药，顶多是一个“换壳”的H6罢了。
不管怎样，以F7作为旗舰车型的“F系列”起码在当前已经证明了自己，它不是H6的影子，而是更加年轻化与运动化的化身。并且值得一提的是F7这款车还是哈弗旗下的首款全球车型，伴随着它在俄罗斯图拉工厂的正式下线，也拉开了哈弗品牌全球化的大幕。
不论是对于整个长城汽车，还是对于中国的汽车产业来讲，都是一个里程碑。对长城汽车而言，它不再是一个只能出口低端皮卡的厂商，而是向着更广阔的人群，更高端的市场再近了一步。
对于中国汽车产业而言，长城汽车已经是一个标杆，未来也会有更多有实力的中国车企走向国际化，我们也可以在世界汽车产业的阵营中发出自己的声音。当然，这一切还是需要静下心来，一步一步地去走。
“台上一分钟，台下十年功”，哈弗品牌发展到今天，自然少不了决策层迎合趋势的市场战略。从决策层方面来讲，他们看到了SUV在未来的发展高潮，于是伴随着旗下SUV车型的热销，哈弗品牌也逐渐成为长城汽车旗下的一个子品牌。“聚焦”的力量成就了如今的哈弗，也成就了如今的长城。当然，不能忘记的是，还有数以万计长城人的不懈努力与深刻的执行力。
如今，哈弗品牌在某些层面上已经做到业内绝对的领先者了。但客观来讲，在许多消费者的眼中，哈弗品牌就算是再热销，它也只是“一介平民”。虽然从财务的角度来讲，它已经覆盖了最大的市场群体，因而也有了现金流的保障，然而单单盈利的提升对于品牌向上的帮助实在是有限。
于是另外一个SUV系列——“WEY”品牌应运而生，作为整个长城汽车品牌向上的中坚力量，WEY品牌自从诞生以来，其市场认可度也在不断提升。犀利的外形、精致的内饰与丰富的配置都成为众多消费者为WEY买单的充足理由。
然而，无论是哈弗品牌还是WEY品牌，其推出的都是SUV车型。当然，这样的发展路线很明确，不过就像一个人走路，两条腿一起行动才能保持平衡，而“单腿走路”难免不稳，甚至摔跤。
可能是由于SUV利润高，不愁卖，于是长城早早就砍掉了轿车生产线，虽然长城有过数次恢复轿车成产的举措，但最终无疾而终。这对于长城汽车来讲或许是一个巨大的风险。
看到了长城汽车的整体发展路线，笔者就想到了路虎这个品牌。路虎作为越野界鼻祖式的先行者，曾经风光一时。然而伴随着能源问题、环境保护以及众多的原因，路虎这个只发展SUV车型的品牌曾数度易主。
虽然目前隶属与印度的塔塔集团，但路虎品牌也数次传出要被塔塔集团出售的消息。也许现在的路虎真是一块烫手的山芋。即便它是豪华的代表，但是如果没有中国市场的支撑，或许现在路虎的境遇是难以现象的。假如路虎品牌能够有多款轿车车型，情况会不会不一样呢？
目前来看，无论是长城旗下的哈弗品牌还是WEY品牌，从财务角度来讲并没有太大的市场风险，因为它们有多款畅销的车型，集团的资金可以得到充分的保障。但“不谋全局者不足谋一域”，鸡蛋总是放在同一个篮子里难免令人提心吊胆。
远的不提，就是现行的“国六政策”与“双积分政策”对于整个长城汽车来讲就是一个不小的挑战。客观来讲，SUV车型由于较高的车身、较大的撞风面积与较重的车身，会相比于同级别的轿车车型有着更大的油耗。而对于绝大部分车型为SUV的长城汽车来讲势必要花费更多的精力去满足政策的要求。
与此同时“双积分政策”要求车企在2021-2023年新能源汽车积分比例分别达到14%、 16%、 18%，而长城汽车可以说是在这一方面最大的“弱势群体”。根据相关数据来看，现在的长城汽车是“双积分政策”实施以来，负分最多的车企。
尽管长城汽车已经拓展了欧拉新能源品牌、投资了动力电池企业蜂巢新能源，并且与宝马合资成立了光束汽车来进行新能源车型的生产，但这样的布局何时才能有成效呢，效果又会怎么样呢？这对于如今的长城汽车来讲是一个不小的考验。
除了来自政策方面的压力，长城的竞争对手们似乎跑得“越来越欢”，而在这些对手中，同为民营企业的吉利汽车似乎是近些年发展势头最为迅猛的。据相关数据统计，2018年吉利汽车累计销售1,500,838辆，连续两年蝉联中国品牌乘用车的销量冠军。而同年长城汽车的销量为1,053,039辆。
客观来讲，长城汽车在2018年度的销量表现并不算差，但曾几何时长城汽车相对于吉利汽车是有绝对优势的。而造成现状的原因，也许是SUV降温了，市场需要冷静一下；也许是竞争加剧，蓝海已经变成了红海；也许是长城比较低调，不善于宣传自己……，但在笔者看来或许是因为长城旗下的产品太不均衡了。
吉利汽车之所以能够蝉联国内乘用车的销量冠军，不在于技术，不在于产品，而恰恰赢在了产品均衡这一层面。不论是SUV车型还是轿车车型，吉利都有几款拿得出手的产品，比如SUV中的博越与轿车中的帝豪等。而长城汽车，大部分都是SUV车型了。
当SUV的发展经历过一轮长时间的上升期后，消费者会渐渐趋于理性。这样一来，单线作战的长城或许就面临了不利的局面。如果不加以改观，这种情况在可见的未来大概率还会持续。
是长城汽车无法生产处好的轿车吗？答案是否定的。笔者机缘巧合，曾有幸进入到长城汽车的“徐水工厂”，而其现代化的高度自动化车间、先进的试车场等一切因素，都向到来的人表明这是一家真正做事的企业。
既然长城汽车能够生产出诸多受市场欢迎的SUV车型，那么从业界来讲生产工艺相对简单的轿车车型也似乎不在话下。笔者认为，即便是现在长城汽车不会立即开辟出多条轿车生产线，但对于轿车车型的研究与积累似乎是不应该停滞的，相信长城汽车的高层已经注意到了。当然笔者是宁愿这样相信的。
