（来源：网易科技）
11月5日，智驾公司Momenta发布公告称，已与上汽集团等达成协议，拟成立合资公司，其中Momenta出资1.53亿元，持股51%；上汽出资7500万元，持股25%；上汽控股的延电科技出资7200万元，持股24%，上汽系合计持股49%。
上汽是国内头部车企，Momenta是行业领先的智驾公司，两家企业的合作，自然是围绕全球范围及全车辆平台的L2、L3级自动驾驶展开。
早在2017年，上汽就投资了Momenta，后续还参加了Momenta的多轮融资，并于2021年达成战略合作关系，为何现在上汽又要与Momenta联合成立合资公司？
上汽官方数据显示，2026年1-10月上汽总销量为357.7万辆，其中自主品牌累计销量为263.8万辆，大约每卖出4辆车，就有3辆属于自主品牌，上汽大众、上汽通用等合资品牌则出现了明显的销量下滑。
财报信息显示，今年1-9月上汽集团总营收达4552亿元，同比降低2.94%，归母净利润56.38亿元，同比下降30.40%。
这些数据组合在一起可以发现，上汽集团的销售结构在变化，自主品牌取代合资车型成为销量主力，利润逐渐走低。
在上汽的统计口径中，自主品牌主要为荣威、MG、智己、大通、五菱、宝骏，除了智己外，其他多数品牌虽有一些高端车型，但平均单价与毛利偏低，撑不起利润。
（图源：电车通摄制）
智己汽车1-10月累计销量仅6.8万辆，同比增长21.2%，总销量虽保持增长，却因基数太低，暂时无法帮助上汽扛起销量和利润。上汽需要更高阶的技术支撑产品竞争力和利润，智驾堪称首选项。
另外，中国首部针对L3、L4级智能网联汽车自动驾驶系统安全要求的强制性国家标准在今年7月30日批准发布，8月对外公布，明年7月1日起实施。国内市场，已有智界RX、小鹏GX等多款基于L3或L4级自动驾驶架构打造的产品，上汽面临的局面更加严峻。
借力Momenta，是上汽快速提高产品智驾能力的捷径。上汽与Momenta早就有合作，当前旗下多款产品搭载Momenta智驾方案，而且Momenta持有智己汽车的股份，双方形成了双向持股。在已有深度合作的情况下，上汽与Momenta联合成立公司，更像是为了解决原有合作模式的痛点。
首先，联合成立公司后，上汽的优先级自然会提升，有望获得Momenta的专属算法、工程、标注、算力资源，迭代节奏、OTA排期由双方共同对齐，保障上汽自主品牌+上汽合资车型的智驾落地速度。
（图源：电车通摄制）
其次，项目采购模式下，数据归属、迭代成果、后续衍生功能容易扯皮；合资框架下可以协定哪些数据用于上汽专属版本迭代、成果归属、成本分摊、收益分成。
双方成立合资公司的目标，大概是为了做一套可横向复用、适配上汽不同架构的L2、L3智驾底座。这套底座可向荣威、MG、大通甚至海外版车型批量下放，统一硬件和软件栈，支撑上汽在海外市场实现本地化智驾适配。不再是每个车型单独定制一版方案，还有利于降低智驾技术的适配成本。
上汽与Momenta联合成立公司，也让电车通（ID：dianchetong233）心中产生一个疑问，智驾技术落后的车企是否有必要坚持纯自研路线？
在智驾领域，自研与外采从来都不是二选一。
事实上，许多车企已选择两条路并行。例如比亚迪与Momenta合作成立了迪派智行，为天神之眼提供Mpilot算法基座、世界模型、感知规划能力，同时也在自研璇玑中央架构、智驾芯片；零跑一边用元戎启行的方案保障车辆的智驾体验，另一边同样在自研智驾技术。
在智驾领域，车企之所以重视技术自研，原因在于当算法供应商掌握了架构定义，车企会一步步退化成硬件集成商加品牌商，难以维持议价能力。车企为智驾企业交出的数据，养出来的模型能力，也在为竞争对手的车型迭代。
（图源：鸿蒙智行）
上汽旗下虽有零束科技正在自研智驾技术，但该团队强项在于舱驾融合、底层OS、整车信号打通，在智驾算法方面距离行业第一梯队仍有一定的距离，落地车型也相对较少。
为此，上汽在智驾方面多点开花，零束科技之外，与Momenta、地平线均有合作，还与鸿蒙智行联合打造了尚界品牌，车型搭载华为乾崑智驾ADS。
然而，“全栈自研”这四个字说起来很便宜，做起来极贵。
财报数据显示，今年上半年，Momenta研发投入为11.6亿元，已达2025年全年的62.1%；地平线研发投入为27.55亿元，已达2025年全年的53.5%。随着L3落地时间逼近、行业竞争加剧，车企、智驾企业在自动驾驶方面的研发投入还在不断增加。
最关键的是，车企费时费力自研的智驾技术，能力却未必追得上外采方案。在L3距离落地越来越近的情况下，车企没有太多时间打磨智驾算法、自研智驾芯片。一旦L3落地，竞争对手拿出了符合L3标准且体验达标的产品，自己却拿不出搭载同级智驾的车型，产品竞争力就会大幅下滑。
（图源：理想）
自研与外采，都有对应的优势和风险，上汽与Momenta合作走上了分层研发的路线。
在分层路线下，底层底座、整车域协同、SOA、安全框架、车云平台车企可自主研发，高阶算法、BEV、端到端世界模型、规划控制，则采用联合开发或外采，车企可以提需求、参与调参、沉淀自己的场景数据，慢慢积累理解，未来条件成熟再逐步接管模块。
放弃自研，意味着放弃了智驾技术的议价权与话语权；纯自研，又要付出太多成本，并承担极高风险。如上汽这般与智驾企业深度合作、联合成立公司，分层研发智驾技术，既能分摊风险，还能加快高阶智驾上车和普及的速度，也不用担心失去议价权。
进入互联网时代后，信息的高速传播改变了企业营销模式，“自研”二字也一举成为衡量厂商实力的标尺。再加上部分零部件自研确实能够有效降低采购成本，车企纷纷加码自研，电池、智驾芯片等成本高、适合作为宣传材料的硬件，头部车企正逐步实现自研自产。
问题是，智驾领域自研方案不一定更具经济性。智驾技术最重要的不是AI芯片、传感器，而是算法。相较于各种硬件，软件算法的优势在于可复制性，基础感知模型、基础规划与决策主干，以及基础的大模型世界模型、语义理解能力可以快速迁移到不同品牌的车上。
高阶功能虽需要结合车辆的传动、底盘、传感器、接口标准、车身尺寸进行优化，但所需的工作量低于自研全套智驾方案。当搭载一套智驾方案的车型达到一定规模，它的软件开发成本将被摊薄至很低。
对于任何一家车企而言，都不需要整车全部软硬件都自主研发，行业仍需要“博世”这类解决方案提供商。在智驾领域，Momenta、华为已经成为头部解决方案提供商，与它们合作的车企、车型逐年增加。
至于车企到底该选择自研还是外采，抑或分层研发，电车通认为车企要结合自身情况制定路线。
蔚来、小鹏、理想等智驾技术处于第一梯队的车企，产品的智驾功能本身就是差异化竞争的关键，自然应当坚持自研；智驾技术处于第二梯队，但研发能力和经济能力强的车企，可自研、外采两条路同时走，或者选择分层研发路线；研发能力不足的车企，更适合外采为主，仅保留接口与少量自研能力的路线。
