（来源：贝壳财经）
10月的巴黎，塞纳河两岸的梧桐叶刚刚开始泛黄。16家中国车企携25个品牌亮相凡尔赛门展览中心，参加2026年巴黎车展。“如果你想看最新的智能化技术，还得到中国车企的展台。”现场观众这样感慨。
巴黎车展前后，新京报贝壳财经记者一路向南。从安道尔山间发卡弯密布的公路，到巴塞罗那的滨海大道，再到里斯本老城爬升的石板路，来来往往的车流里，中国车出现的频率颇高。
合资、建厂、技术授权、研发落地，乃至动力电池和整条产业链，中国汽车正在成建制地“走出去”。
“德国同事也在问我，该买哪款中国车”
傍晚的马德里街头，一辆比亚迪、一辆上汽名爵和一辆奇瑞欧萌达并排停下。这样的画面，在伊比利亚半岛的城市里越来越常见。
这背后是中国新能源汽车在海外的销量水涨船高。中国汽车工业协会数据显示，2025年中国汽车出口709.8万辆，同比增长21.1%，连续三年位居全球第一。其中，新能源汽车出口261.5万辆，同比翻倍。
增长在企业层面体现得更加具体。比亚迪的海外年销量迈过百万辆大关，吉利2026年前9个月海外销量79.7万辆，同比增长169%。奇瑞2025年创下中国车企年出口、单月出口、累计出口3项历史纪录，2026年前9个月出口同比增长65.6%。
“德国人是那种‘我爷爷开什么牌子，我爸开什么牌子，我就开什么牌子’的人，品牌忠诚度极高。”任职于德国汽车产业，同时担任欧中汽车产业协会理事的王涵在德国生活了20多年，如今，变化在她身边发生。
一位德国同事曾向她抱怨，开车回德国南部老家，七八百公里的路，冬天要充三四次电，每次半小时，带着孩子在充电站干等，“特别麻烦”。在了解到中国车电池容量更大、充电速度更快之后，不断有朋友问王涵：“我想买一辆中国车，有什么品牌和车型推荐吗？”
“当中国车带来的体验跃升足够大，几十年积累下来的品牌偏好也会被重新改写。”王涵说，“十几分钟、二十分钟级别的快充，以前在欧洲是不可想象的。”在她身边很多欧洲人眼里，中国车越来越成为“先进技术的代表”。
“技术平权”——奇瑞与西班牙合资品牌EBRO SUV首席财务官琼・容延特（Joan Junyent）用这个词描述中国车。他说，以前欧洲主机厂的每一项先进技术和配置都要额外付费，而中国品牌带着大量技术和安全配置“满配”而来，一口价把座椅加热、智能座舱、辅助驾驶统统给到了。
西班牙老牌装上“中国心”
作为西班牙本土品牌，EBRO淡出市场多年。2024年4月，奇瑞汽车与EBRO母公司、西班牙EV Motors公司签署合资协议，重启停产工厂，预计2027年产能达到5万辆、2029年增至15万辆。
阿古斯丁・加西亚（Agustí García）是EBRO经销商，曾数次到访中国参观奇瑞工厂。“我亲眼看了中国工厂里的制造技术，那个时候我就知道，这个项目能赢。”他的目标很明确，“希望成为西班牙市场上最强势的品牌之一。未来几年还有新车型陆续到来。”
他说，现在买EBRO的大多是有孩子的家庭，他们想要一辆科技感满满的SUV。
“EBRO意味着西班牙工业的传承与来自中国的智能、可持续出行技术的结合。”琼・容延特这样定义。“EBRO已经完成了‘从0到1’的起步，接下来是‘从1到100’的发展，不只西班牙，EBRO还要走向欧洲、走向世界。”
EBRO不是孤例，中国车企的工厂正在欧洲地图上连点成线。
2026年3月，奇瑞登陆瑞典等北欧市场，渠道网络继续铺开；4月，奇瑞欧洲运营中心和西班牙研究院落地。
比亚迪在匈牙利塞格德投资40亿欧元建设的整车工厂，2026年初启动试生产，规划年产能30万辆，是中国车企在欧盟最大单笔制造投资。零跑汽车则借助与斯泰兰蒂斯集团的合资体系，把中国设计的电动车放进欧洲工厂组装。10月16日，零跑B10位于西班牙的萨拉戈萨工厂正式启动量产，其在欧洲的本地化量产实现重要突破。
一辆比亚迪正行驶在西班牙的街头。新京报贝壳财经记者 林子 摄
吉利的路径更像“体系出海”，在欧洲建起三大研发中心和三大设计中心。吉利与福特共享西班牙瓦伦西亚工厂产能的合作，于10月12日获批，进入加速阶段。如今吉利品牌已进入27个欧洲国家，布下450多家销售网点。
王涵说，“现在很多欧洲企业内部讨论的是，怎么把中国的技术引进来。”不久前，大众刚刚宣布深化与国轩高科在电池领域的合作，“与其完全从头开发，不如通过联合研发、技术授权或平台合作，更快地把中国的创新能力融入自己的全球产品体系。”
一整条产业链
车只是浮出水面的那一部分。
匈牙利第二大城市德布勒森，2026年9月，宁德时代总投资73.4亿欧元、规划产能100GWh的电池工厂在这里启动生产。这是中国企业在海外最大的电池生产基地，宝马iX3的电池就由这里供应。
跟随“宁王”的脚步，整条锂电产业链都在陆续扎根。亿纬锂能的大圆柱电池工厂落子德布勒森，紧邻宝马基地；欣旺达选中了匈牙利另一座城市尼赖吉哈佐；远景动力、国轩高科进入西班牙；中创新航布局葡萄牙；正极材料、隔膜等上游配套企业接踵而至，连电池回收企业也开始在欧洲布局。
为什么是中国在这场竞赛里跑到了前面？
“动力电池的核心是电化学、材料配方和工艺，背后需要长期的技术积累。”王涵一语点破底层逻辑。燃油车时代，德国工程师的核心能力体现在发动机、变速箱和整车操控；而电池的能量密度、充电性能，属于一个完全不同的知识体系。“你能让一个做发动机的工程师，明天就去给你研发一块高性能动力电池吗？”
20年前，中国学生捧着笔记本，在欧洲的课堂和工厂里学习怎么造车。20年后，巴黎车展的展台前，角色悄然互换。在王涵看来，最厉害的“是中国的整个产业生态，是将新技术快速转化为产品的体系能力。中欧汽车产业正从单向学习，走向双向的竞争与合作”。
新京报贝壳财经记者 林子
视频 林子
编辑 杨娟娟
校对 穆祥桐
