（来源：华夏时报）
本报（chinatimes.net.cn）记者田野 于建平 北京报道
新能源商用车的普及率在持续攀升，但围绕产品质量的纠纷也在同步积累。当一家企业一次性购入200辆电动物流车、在两年多时间里留下超过2100次维修记录和155次救援记录后，法院的终审判决却并未支持其退车索赔的请求。
业内人士认为，这起案件的核心矛盾不在于故障是否存在，而在于“证据是否充分”，这道司法门槛正在成为新能源商用车质量维权中一道难以逾越的关卡。
200辆车、2100次维修与一纸驳回判决
长沙市万邦新能运输有限公司（以下简称万邦公司）与中车时代电动汽车股份有限公司（以下简称中车公司）的纠纷，起点可以追溯到2020年5月。彼时，万邦公司与中车公司就购买TEG5042XXYEV01电动物流车进行磋商，中车公司提供一辆样车供万邦公司试用。
据万邦公司负责人任先生陈述，该样车行驶至18万公里才出现右雾灯、右尾灯故障，无重大安全隐患。基于对样车的信任，万邦公司决定采购200辆同型号车辆。
因中车公司要求通过省级经销商销售，万邦公司成立了湖南智联新能源汽车贸易有限公司作为中间方。2020年10月，中车公司与智联公司签订《购车技术协议》，明确约定电机控制器、整车控制器的生产厂商均为“中车时代电动”。随后，智联公司与万邦公司签订购车合同，约定车辆配置以该技术协议为准。但实际交付时，卖方变为无锡中车新能源汽车有限公司。
2022年开始，车辆故障集中出现。万邦公司提交的维修记录显示，车辆反复出现刹车失灵、行驶中自动熄火、上坡起步后溜坡、无刹车无方向助力等故障。截至起诉时，200辆车大量停运，有明确记录的维修2100余次、救援155次。有的车辆仅行驶238公里就出现喇叭不响、雨刮失灵。万邦公司还指出，因无锡中车公司拖欠配件供应商费用，部分车辆维修配件等待长达344天，被迫停运近一年。
任先生还指出，交付车辆与合同约定存在多处差异：合同约定电机控制器由中车公司生产，实际却多为武汉一技术有限公司生产，部分“贴中车标”；样车电机控制器与辅助控制器为一体式，交付车辆为分体式。
2024年，万邦公司起诉要求退车并索赔720万余元。一审、二审法院均驳回其全部诉讼请求。
判决书显示，法院认为万邦公司虽提供了大量维修记录，证明车辆存在质量问题，但未能证明这些问题达到了“不合理危险”的程度。中车公司委托专家出具的《专家意见书》认为，维修记录中未发现严重质量问题，多属一般性维修保养。法院据此认定万邦公司举证不足。
法院还认为，关于“贴牌”问题，铭牌粘贴是合法标注还是假冒，需司法鉴定，万邦公司未申请鉴定。关于欺诈，法院认为万邦公司未能证明中车公司存在主观欺诈故意。此外，法院指出，200辆车已全部交付并投入运营多年，基本运输功能已实现，维修频率虽偏高但尚不足以证明合同目的无法实现。万邦公司在一审、二审中均未申请司法鉴定，应承担举证不能的后果。
庭审中，中车公司、无锡中车公司辩称，其与万邦公司不存在直接合同关系，交付车辆经工信部公告认证、出厂检验合格并完成上牌，不存在严重质量问题。
维修记录到司法认定，中间隔着什么
在新能源物流车快速渗透的背景下，运营方与制造商之间的质量纠纷正在以相似的方式反复出现。
从行业数据来看，新能源物流车正处于高速扩张期。截至2025年底，中国新能源物流车保有量约150万辆，2021年至2025年复合年增长率达40.5%。预计到2030年，这一数字将增至810万辆，渗透率从当前的11.7%提升至38.6%。规模扩张的同时，运营场景中的高强度使用对车辆可靠性的考验也在加剧。
汽车行业分析师翟强向《华夏时报》记者表示：“新能源货车在城配场景中的故障率问题与运营模式密切相关。在低运价压力下，超载现象较为普遍，部分司机反映微面订单实际货物可达两吨，车辆长期处于超限负荷状态，三电系统寿命受到明显影响。与此同时，部分车企为控制成本在用料和工艺上做出妥协，行业内存在车不耐用、司机不敢买好车、车企继续控制成本’的隐忧。”
这些因素叠加，使得新能源物流车的实际使用表现与实验室标称数据之间存在一定落差，但超载并非唯一原因，运力过剩导致的低运价或许才是更根本的驱动因素。
然而，当纠纷进入司法程序，运营方往往面临一个结构性困境：在规模化采购中，单辆车辆的故障在商业运营下或许是可以忍受的，但大量故障的累积又难以在个案中被认定为根本违约。法院在判决中区分了质量问题存在与质量问题达到解除合同程度两个层次，而后者需要更充分的证据支撑。
值得注意的是，在另一些案例中，消费者权益保护机制可以发挥更直接的作用。2026年7月，浙江衢江区消保委通过共享法庭调解了一起新能源商用车纠纷，消费者倪某某购买的新车在几天内出现踩电门无反应等问题，最终由销售公司全额退还购车款及购置税、牌照费、交强险等费用。但这一案例中涉及的是单辆车辆、提车后短期内出现故障，与运营公司购入200辆车、运营数年后提起的诉讼在举证难度上存在本质区别。
翟强说道：“新能源物流车的售后体系仍处于建设阶段。一些品牌的售后服务网络覆盖不足，配件供应周期长，甚至出现官方客服无法接通、经销点关闭的情况。当车辆故障与售后缺位叠加，运营方的停运损失持续累积，但这类损失在诉讼中往往难以被量化并纳入赔偿范围。”
万邦公司的遭遇揭示了一个尚未被充分讨论的问题：在新能源商用车从政策驱动转向市场驱动的过程中，产品可靠性的验证周期与规模化运营的节奏之间存在错位。样车表现与批量交付质量之间的落差、售后响应速度与运营连续性要求之间的脱节，都在考验着这个快速扩张行业的成熟度。
翟强认为：“司法救济的举证门槛为运营方的维权路径设置了一道需要专业能力和成本投入才能跨越的屏障。这道屏障可能使得部分确有问题的车辆无法通过司法途径获得救济，进而反向削弱了市场对新能源商用车可靠性的信任。”
责任编辑：李延安 主编：于建平
