（来源：智驾网）
如此决绝的勇气推动L3在事实上落地，比亚迪在背后承担着巨大的经济责任和法律责任。而这样的承诺对于L3的早日落地当然有着巨大的推动作用。但这一承诺引发的探讨与争论在今天也许只是刚刚开始。
文丨智驾网 雨来
编辑丨浪浪山与明知山
在余承东代表华为再次向监管层放行L3，称鸿蒙智行已做好准备之后一天，王传福代表比亚迪在业内率先承诺：「为城市领航安全兜底一年」。
所谓「兜底」指的是，用户在驾驶比亚迪相关车型在开启NOA发生交通事故后，交警/保险公司认定本车需承担的直接经济损失，由比亚迪全额、无上限赔付。
这一承诺可以通俗理解为，在L3尚未正式由国家发放牌照和出台强标的情况下，比亚迪先于监管承诺「用L3的责任为L2的能力兜底」。
这是一颗扔向智驾大战的深水炸弹还是一项边界模糊充满营销意味的噱头？在这里智驾网系统分析其承诺的边界和法律效力。
01.
为城市领航兜底的细节与责任边界
在智驾领域，比亚迪曾是先行者也是深度怀疑者，其车型曾是最早一批配备遥控泊车功能的智能汽车，但在高速NOA、城市NOA的上车节奏上近年来已远远落后于新势力和鸿蒙智行等车型。
智驾技术储备不足曾是外界对比亚迪的评价。
但进入2025年，比亚迪在智驾领域的技术布局和市场营销上全面提速，在2025年年初，比亚迪率先喊出「全民智驾」的口号，重新包装其智驾品牌「天神之眼」，并分为天神之眼A、天神之眼B和天神之眼C，高中低三套高阶智驾不同配置。
事实上这三组方案，背后的芯片、算法等核心技术均来自供应商，芯片供应商有英伟达、地平线，算法则来自于卓驭、地平线和华为。
但在王传福喊出「全民智驾」的口号不久，一辆小米SU7因智驾事故导致三名少女殒命引发监管层和大众舆论的广泛追问，「全民智驾」一度被按下了暂停键（）。
不过，在2025年7月9日，比亚迪先行一步宣布为智能泊车终身安全兜底。
这一承诺覆盖所有搭载天神之眼A / B / C 的比亚迪全系车型（含四大品牌），场景限定为「仅智能泊车过程中」，用户可脱手、脱眼、脱脚；因系统问题导致事故，由比亚迪承担责任，而非驾驶员；其赔偿原则为：终身、免费、无上限、不走保险、不影响次年保费。
比亚迪承担：本车维修费用、第三方财产损失（对方车辆、墙、护栏、设施）、人身伤害损失（对方/本车人员伤亡医疗、伤残、死亡赔偿）。
此外，这一承诺终身有效（不限质保期）、不限首任车主（二手车同样享受）、不限操作人（家人、朋友开也兜底）
概括起来即是：交警/ 相关部门判定本车有责且因泊车系统导致的直接经济损失，比亚迪全额、无上限赔付。
对比刚刚王传福承诺的「为城市领航安全兜底一年」的标准、原则正是从「智能泊车兜底」一脉相承。
当然，因为城市领航与智能泊车的影响大不相同，这一承诺在细节上也有所不同。
其差别之一，即是承诺时间范围不同，比亚迪仅为城市领航安全兜底一年时间，其二只为天神之眼A、天神之眼B用户承诺，搭载天神之眼C的用户不在此列。
不过，比亚迪表示，其旗下全系车型都可以配备或升级至承诺兜底人天神之眼B方案，即便是7万元的车型，只需要1.2万元即可以升级或选装天神之眼B激光版，选装后同样享受兜底承诺。
那么为什么不像智能泊车一样终身兜底，而只承诺一年呢？
比亚迪的官方说法是，拒绝噱头式终身兜底，不盲目造势、不夸大技术，结合技术成熟度落地兜底保障：
「一年时间完整覆盖春夏秋冬四季，包含雨雪、大雾、暴晒、夜间等全气候场景，同时覆盖日常通勤、城区拥堵等路况，足以让用户全方位熟悉天神之眼城市领航。用户经过一整年的常态化使用，能够清晰感知到比亚迪智驾系统的稳定性、安全性、精准性，逐步建立起对城市领航的深度信任，摆脱人工驾驶的固有思维。当用户充分认可智驾系统安全性、养成智能驾驶使用习惯后，兜底保障的心理兜底意义会自然弱化。」
这当然是一种委婉的说法，正如同现在没有一家的智驾系统有足够的勇气说可以完全避免碰撞，实现零事故。
在现实世界，零事故是不存在的。
此次比亚迪看似是勇气可嘉，对自己的技术高度自信，但事实上是利用一年的窗口期，为自己后续推出更完善的车企担责方案留下了复盘、改进的时间；或者可以视为为L3的正式落地做好准备。
那么为安全兜底与当下的智驾险有何不同呢？
简单地理解是，比亚迪主动承担智驾的无限责任，属于安全承诺+ 责任背书；而智驾险是用户花钱转移风险，属于金融产品，厂家免责。
出事故后，比亚迪不设赔付上限，该赔多少赔多少；而智驾险保额封顶（常见几十万–100 万），超出部分车主自担。
比亚迪的这一承诺在事实上让最新版本的天神之眼方案成为了事实上的L3方案，而在L3尚未有法律背书之时，比亚迪要求用户在开启天神之眼的智驾系统之时：合规使用、驾驶员在位、正常监控。
这可以视为兑现比亚迪承诺的现实条件。
而对于在何种情况下发生的事故需要比亚迪兜底，比亚迪表示：「事故判定为本车有责、且与智驾系统直接相关。」
正常监控通俗理解即意味着驾驶员在开启城市NOA的过程中，不可以睡觉、休息等，但「正常监控」的边界在哪儿，何为超出「正常监控」，比亚迪没有给出更官方的细节和说明。
这是目前这一承诺最容易产生责任认定模糊，产生纠纷的部分，其实也是当下智驾如何区分L2、L3最令人头痛的部分，这显然不是可以由主机厂单方面认定、生效的，它依然涉及复杂的第三方监管和执法机构通过数据、影像判定。
而要求执法机构「事故判定为本车有责」并不存在高于当下的执法成本，但判定事故「与智驾系统直接相关。」则远非当下的交警等执法队伍的能力可以迅速分清责任。
在监管层面尚未出台L3国家强标的情况下，比亚迪的这一承诺颇有倒逼监管部门迅速推进L3落地之意。
这无疑需要巨大的勇气。
而比亚迪何以在过去一段时间在高度依赖供应商追赶友商的同时，「敢为」天下先？
02.
比亚迪的自信从何而来
在了解比亚迪的信心之前，我们先看一下哪些车型享受兜底，哪些车型需要升级才可享受这一承诺。
比亚迪为此划分了四种情况：
1、仰望、腾势：仰望U8标配天神之眼A，腾势全系车型标配天神之眼B，无需选装，购车即享城市领航兜底1年。
2、方程豹、比亚迪王朝/海洋：方程豹及比亚迪王朝、海洋部分车型，已标配天神之眼B，享受城市领航兜底1年；未标配车型均可选装天神之眼B，选装完成后同样享受城市领航兜底1年。
3、老车主OTA后享受兜底：天神之眼A/B的老车主，通过OTA升级到天神之眼5.0，同样享受城市领航兜底1年，实现新老用户权益平等，充分保障老车主用车福利。
4、除外车型：仰望U9、方程豹豹8不参与。仰望U9、方程豹豹8两款车型暂不适配本次城市领航兜底权益，其余全系适配车型均严格按照上述规则享受完整兜底保障。
我们再来看一下天神之眼A、天神之眼B的具体硬件配置：
从硬件配置上来看，这两套方案与中国市场上知名度更高的智驾方案并无太大优势，可谓中规中矩。
而比亚迪强调，所有的A、B两组方案需要通过OTA升级到天神之眼5.0才可享受安全兜底承诺。
王传福表示，天神之眼进行了四大升级：
首先在架构方面，升级为璇玑架构2.0，搭载舱驾电三合一的中央大脑；
传感器方面，行业首创卫星架构；
算法方面，升级为物理AI大模型；
数据方面，其超315万辆的智驾车型保有量为比亚迪积累了海量真实道路运行的样本，帮助比亚迪建立了业内最大的数据底座，海量的数据可被用透、用活，发挥最大价值，让智驾模型快速迭代，越用越好用、越用越安心。
伴随这四项升级，王传福首次向外界展示了比亚迪自研的智驾芯片和三大传感器。
这颗名为「璇玑A3」的芯片是中国首款车规级4nm智驾芯片，NPU：3核；CPU：16；带宽273GB/s；搭载三颗整车算力超2100TOPS（璇玑A3*3）。
它支持Transformer大模型，是支撑「端到端」高阶智驾与拟人化决策的核心底座，原生支持L3/L4自动驾驶。
这颗芯片可以说是比亚迪在芯片设计、制造全链路领域的集大成之作。这颗芯片发布之后，今天地平线的股价一度重挫。
新发的三大传感器分别是一颗具备超清识别，全场景即可见的「超千线激光雷达」、高速运动物体的精准捕手「闪拍摄像头」、和一颗无惧暗光、浓雾、可清晰成像识别障碍物的「双远红外摄像头」：
1、超千线激光雷达：4K级图像感知，最远探测600米；
2、闪拍摄像头：帧率至高1000fps，时延小于1毫秒；
3、双远红外摄像头：弱光、暗光、遮挡场景通过红外热成像使人与车的对比度提升10倍以上。
王传福同时透露了比亚迪的智驾团队规模和新产品规划。
王传福表示，比亚迪组建了超过5000人的辅助驾驶研发团队，团队规模中国车企第一，深耕全栈自研技术，持续攻坚感知、决策、控制全链路安全技术，让系统的稳定性、精准性、安全性处于行业领先水平，为城市领航兜底提供了坚实的技术支撑。
关于新的产品规划，王传福表示，在原有产品矩阵天神之眼A辅助驾驶三激光版、天神之眼B辅助驾驶激光版、天神之眼C 辅助驾驶系统的基础上，将新增天神之眼自动驾驶版(L3/L4)。
这一面向自动驾驶的L3、L4专属平台将由比亚迪全栈自研，在传感器、SOC、MCU、算法、电源、解锁、制动、通信、转向、驻车等十领域实现冗余，提高安全上限。
正是基于架构、感知、算法、数据的全面升级，让王传福敢于兜底承诺。
对于当下所谓的智能化下半场，王传福立下了三大目标：零交通事故、超级司机、超级秘书。
零事故当然是面向智驾，「超级秘书」的目标是让智能汽车接入AI的能力，不仅能精通古今中外的知识，有问必答。还会察言观色，调动汽车的所有执行器，主动帮用户解决问题，为此比亚迪推出超级智能体「迪迪虾」，实现车辆从「会开车的工具」向「懂用户、会服务、能解决问题的智能伙伴」升级。
不过，在智驾方面具备了全栈自研能力，是不是就真的可以实现零事故，这期间当然需要长时间的验证与检验。
客观而言，比亚迪自研智驾的成熟还需要时间，虽然当前智驾的技术路线各方已经日益统一，基于数据驱动，比亚迪拥有优势，但从99%过渡到100%安全还有数道鸿沟需要跨越。
03.
不可测的风险与法律空白
比亚迪承诺为城市NOA安全兜底的另一个疑问在于，按着L3落地的一般顺序，先是智能泊车、然后是高速NOA，最后是城市NOA。
做为当下最积极推动L3落地的华为乾崑智驾走的正是这样一个路子，即先为高速场景L3松绑，再逐步过渡到城市L3。
比亚迪此次一步跨越至城市NOA，背后既有对自己技术自信的一面，也许与智能泊车安全兜底承诺反馈的数据有关。
据比亚迪官方复盘智能泊车兜底承诺发布之后的数据显示：「去年7月智能泊车安全兜底推出后，天神之眼智能泊车功能的使用率从最开始的21%，提升至现在的93%，并且智能泊车事故率几乎为零。」
也就是比亚迪几乎没有为智能泊车兜底承诺付出任何经济赔偿。
比亚迪承诺为城市NOA安全兜底会不会复刻这样的成绩呢？
智驾网为此咨询了多位业内技术人员，得到的反馈皆是城市NOA的复杂指数是智能泊车的数倍，上百倍，目前尚没有一家智驾表现可以做到零事故。
而朱西产教授在接受智驾网采访时曾提及L3落地时，曾提醒主机厂和智驾供应商，主机厂、智驾供应商为智驾事故担责现在比较清晰的是经济责任，保险提供的经济补偿，但智驾事故在引发了人员死亡等重大后果之后，按当前道路交通法规涉及的刑事责任风险没有引发广泛关注。
我国《道路交通安全法》明确规定：主责以上致人死亡要承担刑事责任。
在比亚迪承诺的兜底费用中包括：本车维修费用、第三方财产损失（对方车辆、墙、护栏、设施）、人身伤害损失（对方/本车人员伤亡医疗、伤残、死亡赔偿）。
在主机厂承诺为智驾事故承担所有赔偿责任之后，一旦引发死亡事故并被判定承担主要责任，主机厂的法人是否为交通事故的刑事责任承担主体，当下并没有明确的界定。
而如果要为承责方法人的刑责进行豁免，则可能需要在全国人大层级进行释法。
在自动驾驶治理方面，美欧两地也面临同样的困境。
客观地说，比亚迪的此次兜底承诺在法律尚有空白之时，勇气可嘉，但也将自己致于不可测的风险之中。
比亚迪此次做为全球首家公开承诺为智驾事故担责的主机厂（沃尔沃汽车多年前曾经做出过类似的承诺，但最终并未落地），在宣传上有着深水炸弹式的影响，也在一定程度上向消费者灌输了一种比亚迪的产品在智驾方面领先于竞品的优势。
在过去两年，智驾供应商、主机厂为了突破L3，进行了诸多尝试，智驾险是一种救济模式，但在事实上增加了消费者的用车成本，而主机厂主动担责一直是一堵无形的墙。
轻舟智舱CEO于骞曾向智驾网表示，「在这一过程中，可能会出现一种叫事实性的L3，如果智驾出现事故，提供智驾的主机厂来承担相应的责任，但真正的好，对于消费者来讲，谁敢说你出了事我敢赔那就是真的好。」
现在这堵墙被比亚迪主动推倒了，但它会引发多骨诺米牌效应吗？
业内人士表示，可能不会，同行反而可能借此观察比亚迪的这一承诺会不会给自己带来风险。
以如此决绝的勇气推动L3在事实上落地，比亚迪在背后承担着巨大的经济责任和法律责任。而这样的承诺对于L3的早日落地当然有着巨大的推动作用。
但这一承诺引发的探讨与争论在今天也许只是刚刚开始。
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