去年，我国汽车年产销量双双创历史新高。根据中国汽车工业协会发布的数据，我国汽车产销量分别达3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。
其中乘用车产销量分别达2612.4万辆和2606.3万辆，同比分别增长9.6%和10.6%，这不但是疫情以来乘用车市场表现最好的一年，而且销量也超越了2019年的水平。
商用车产销量分别达403.7万辆和403.1万辆，同比分别增长26.8%和22.1%。
单就数字来看，2023年无疑有一个好光景，但去年对车企来说未必好过。
产销量提高的背后真相是价格战贯穿2023年全年，车企牺牲利润换销量，无不叫苦连天，实际上，能够完成年初销量目标的车企并不多。
从盈利端来看，2023年全年，汽车行业收入达10.1万亿元，成本为8.8万亿元，利润为5086亿元，汽车行业利润率仅为5.0%，相对于整个工业企业利润率5.8%的平均水平，汽车行业仍偏低——所谓的高端制造业，带动产业链，到最后利润率都不如平均数了。
值得注意的是，近年来，汽车行业利润率逐年下降。2015年～2023年，汽车行业利润率分别为8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%，这就是逐年下降，赚个辛苦钱罢了。
相较于2015年，2023年汽车行业利润率已经下降了3.7个百分点。
2023年汽车行业利润率进一步下降，一方面是因为盈利的燃油车业务萎缩，新能源车市场增长但普遍处于亏损状态；
另一方面是汽车行业竞争激烈，2023年车企掀起多轮大规模价格战，利润空间进一步被压缩。
而降价背后，是2023年经济复苏情况不理想，很多人的可支配收入和对未来的预期都受到冲击，加之我国汽车产业正处于严重过剩的阶段，2023年是部分车企的产品大年，供需失衡导致市场价格战。
国内车市已经整体逐步告别了高增长时代的情况下，2023年汽车销量的超预期增长其实应归功于出口拉动。
2023年全年，我国汽车出口达到520万辆，同比增长57.4%，汽车出口变成国内激烈“内卷”市场的逃生口，车企们争先恐后将汽车销往国外，中国超越日本正式成为全球汽车出口第一大国。
飞跃不是一天发生的，中国车企在海外市场摸索多年，一直在默默等待机会。
疫情暴发，全球汽车供应链陷入混乱，而中国供应链完善，率先从疫情中恢复，优势得以显现。从2021年开始，中国汽车出口量实现三级跳，先后超越德国和日本。
2024年，国内市场竞争压力有增无减，汽车出口被寄予更大期待。中汽协预测，2024年中国汽车出口会增长至550万辆。
但是，2024年全球主要经济体增长乏力，美国、印度、俄罗斯等国家还将面临大选之年。经济因素与地缘政治交织，中国燃油车和电动汽车出口都会遇到不同程度的挑战，车企不宜盲目乐观。
俄罗斯在2023年跃居中国燃油车出口第一大国，而它属于机会市场。2022年俄乌冲突爆发之后，跨国车企为表抵制，纷纷撤出俄罗斯，中国车企得以长驱直入。
因此，2023年对俄汽车出口猛增存在偶然因素，“天上掉馅饼”的事不会每年发生，而且卷了一年后，原本还有增长空间的俄罗斯市场已化身“红海”，全部是中国企业在厮杀，激烈程度堪比国内。
在全球其他市场，中国燃油车产品要继续与跨国车企正面竞争。2023年芯片短缺等供应链紊乱问题基本缓解，跨国车企全球产能逐步恢复，中国车企能否守住刚刚到手的市场，有待检验。
2024年开局，部分车企已经在1月份推出了促销政策，开始了惨烈的价格战。
从2月19日开始，比亚迪已经完成多款主力车型从冠军版到荣耀版的切换，价格平均降幅在2万元以上；仅在3月1日这一天，吉利汽车宣布银河品牌两款车型降价；奇瑞汽车则推出感恩用户百亿补贴置换季，车主最高可享受4万元的厂家置换补贴。
开年就是如此大规模的降价行动，预示着2024年将是大浪淘沙的关键时期，行业洗牌会加速，这对很多企业来说是成长的机会，但对很多企业而言日子会更加难过。
但可以期待的是，未来两年，中国将有世界级企业在这场激烈厮杀中诞生。
