徐昊
一直以来，韩国首尔机场稳居亚洲航空离岸枢纽的龙头位置，而中国大陆的北京、上海与广州三地机场也试图打造自己的航空枢纽。现在，台湾也宣布加入了战局。
近日，曾主导开发北京航空城的航城兴业宣布携手宁波机场、中华航空股份有限公司（以下简称“中华航空”）及长荣航空股份有限公司（以下简称“长荣航空”），共同签订台甬两地航空市场合作协议。业内人士分析，台湾试图借助大陆广阔的腹地市场，将台北打造成继首尔、香港之外的另一大离岸枢纽。
潜力巨大的两岸市场
海峡两岸自2009年实现航班定期化以来，已经形成了一个快速增长的航空市场。相关统计显示，自2009年8月31日两岸定期航班开通以来，至2013年5月底止，两岸间共计飞行约16万架次，载运旅客超过2700万人次，载运货物超过59万吨。
春秋航空与吉祥航空是目前开通两岸直航的两家民营航空公司。春秋航空发言人张武安介绍说，目前春秋航空已经开通了每周5班的上海-台北航线和每周3班的上海-高雄航线。“这些航线的平均客座率达到95%，今年4月底，春秋航空准备增开一条石家庄-台北航线。”
“两岸航空市场潜力很大，商务旅客和旅游客人约各占一半，客座率明显高于市场平均水平。”来自某国有航空公司的市场部人士透露，但近年来随着价格战的兴起，这条航线的收益已经开始逐步下滑。
不过这个市场却远没有饱和。国台办发言人马晓光在2月26日召开的新闻发布会上说，两岸的客运航班在2014年春节后已经增至828班，但这个数目难以满足每年两岸人员往来800万人次的需求。
瞄准二三线城市
“将台北作为中国大陆第三个海外离岸枢纽，可以通过拓展两岸直航及通过台北机场中转至欧美主要机场的航线业务，重点解决中国二三线城市机场普遍存在的缺乏国际网络问题。”航城兴业董事长沈栋表示，台甬两地航空合作框架协议的签订将使宁波机场借助台湾构筑通向世界的网络，奠定其长三角货运枢纽地位。
早在2013年12月底，台湾华信航空开通了台中与梅州的航线，使梅州机场成为广东省内继广州白云机场、深圳宝安机场和揭阳潮汕机场之后的第四个通航台湾的机场。
“其实道理很简单，一线城市的空域资源紧张、航班时刻难以申请，但二三线城市，尤其是珠三角和长三角的城市尚有很大潜力。”在上述航空公司人士看来，台湾试图将大陆作为其客源腹地，并将目光投向了二三线城市，而这些似乎都在为将来航空枢纽的战略做铺垫。
目前，亚洲的航空枢纽比较集中，首尔仁川机场是国际客运及货运的航空枢纽之一。数据显示，2012年仁川机场客运量3900万人次，货运量是250多万吨，它的国际中转能力不容小觑。2011年，仁川成为世界上第二繁忙的国际客运物流中心，其2011年来自国外的国际航线中转旅客达到560万人次，其中来自中国大陆的客货运中转对仁川机场国际中转贡献最大。
台湾“交通部”部长叶匡时2月28日在接受媒体采访时表示，台北桃园机场航空城是台湾接下来40至50年最重要的计划，而航空城能否成功的关键因素，就是客运中转。
需要航线和政策支持
在业内人士看来，打造航空枢纽并不容易。
首先，它需要航空公司的强力支持。在航城兴业等四方签订的协议中显示，四方将根据华东客货运航空市场发展的需要，积极开拓区域航线合作；同时，各方还将共同协调与其他国内城市间的串飞事宜，组织各地货源，积极协调联系航空货运代理。
这一点与广州白云机场的枢纽战略类似。从2009年底，南航开始实施“澳洲战略”，力图把广州打造成国内至澳大利亚的中转枢纽，建立起中国的“袋鼠航线”。
此外，航空枢纽还需要必要的政策支持。
目前受限大陆出境管制，大陆民众无法通过台湾过境中转到其他国家。台湾“交通部”次长陈纯敬最近也向媒体表示，旅客中转在技术方面没有问题，只是牵涉到政治层面的互信。
数据显示，以台北桃园国际机场为例，若大陆开放旅客来台中转，桃园机场至少可增3成运量，并产生其他周边经济效益。
与此类似，上海也在突破政策瓶颈。今年两会期间，东方航空公司总经理马须伦提出了进一步优化过境免签政策的建议，同样也是为了吸引国际旅客，为上海打造国际中转枢纽提供政策上的便利条件。
在其他国家和地区，实行过境免签的机场很多。东京成田机场实行过境72小时免签，香港机场为7天免签，韩国仁川机场最长可达30天免签。这些机场都是以宽松的免签政策吸引了大量的航班和乘客中转。
不过在民族证券研究所副所长、资深航空业分析师李磊看来，短期内将台湾发展成为重要的海外中转枢纽尚需要努力。“台湾需要加大第六航权开放的力度，实现乘客方便的中转，同时还需要依托本地商贸的枢纽作用，提供较为宽松的经贸政策。”
