周和双
一直偏居重庆的微车企业长安汽车，两年间通过自身努力，上演了一出变身高富帅的逆袭戏码。
就在两年前，恐怕没人会料到这个结果。身为央企，长安汽车在乘用车领域多年来一直碌碌无为，在合资板块也是业绩增长乏力，就连自主微车业务也被上汽通用五菱超越，自主轿车业务更是不见起色，还因“五国九地”的研发体系和四处跑马圈地等，频遭媒体质疑。
然而，两年后，这家企业的自主品牌轿车产品却受到业界的一致认可。令业界哗然的是，其自主研发完全没有技术抄袭的痕迹，更没有采用国外的成熟车型平台，而是凭借在国外建立的多处研发中心，雇佣洋设计师，依靠分布在“五国九地”不分国界的工程师们集合各自所长自主研发形成的车型。
在本届成都车展上，继长安逸动、CS35之后，长安汽车还推出了第三款中级车致尚XT（即逸动两厢版）。在前两款中级车逸动和CS35上尝到甜头的长安，希望致尚XT能够延续其在精品中级车领域的成功，进而推动其品牌力向上，再进一步拉动其中高级车的销售。
中级车的成功
在中高级车领域被合资品牌霸占、自主品牌市占率极低的格局下，精品中级车是近年来自主品牌鲜有成功的领域。
作为基于长安“五国九地”新研发体系下诞生的第一款车型，长安逸动直接杀向了中级车市场。该车高配车型配备了GPS导航系统、倒车影像、泊车雷达等，主打精品中级家轿理念。
逸动在上市一年内就取得了月销破万的成绩，且这个成绩是在逸动产能严重不足的情况下取得的。
过去数年，长安汽车虽然是A股上市公司，但除长安福特外，多数业务板块均处于亏损状态，且长安福特每年贡献的利润也十分有限，甚至不及国内一流合资车企的零头。
不过，长安依然在自主研发上下了猛力气，技术实力突飞猛进。
今年上半年，在逸动和CS35销量不断攀升的带动下，长安品牌轿车销售19.16万辆，同比增长81%。其中，逸动单车销量累计突破10万辆，且销售主力车型为8万元左右的中高配版本，平均售价位居自主品牌A级车前列。
值得注意的是，长安这一出色的业绩，是在中国车市进入“微增长”阶段后取得的。根据全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）的统计数据，今年上半年，全国汽车产销量分别为817.84万辆和865.72万辆，同比分别增长16.7%和14%。长安汽车的销量增长明显远高于这一行业平均增幅。
逸动的月销过万，在一定程度上表明了长安在精品中级车上的成功，而与逸动共享平台的紧凑型SUV也收获了成功。同样基于逸动平台开发的致尚XT，其时尚造型甚至超越了逸动的设计。
品牌力挑战
虽然逸动和CS35两款主打家庭实用概念的中级车获得了成功，但是做微车出身的长安汽车，在品牌力上依旧难以突破瓶颈。这一点在长安中高级车睿骋上就可以明显体现。
如果将一辆长安睿骋摆在丰田凯美瑞旁边，睿骋甚至给人的感觉更大气一些。虽然睿骋在造型上有模仿凯美瑞之嫌，但依旧不妨碍睿骋设计上成熟。
长安汽车可以追溯至清末的汉阳兵工厂，是洋务运动的产物。今天的长安，依旧采取了“洋为中用”的策略，在长安重庆总部有大量的“洋研究员”和“洋工程师”，特别是“海龟”员工。
值得一提的是，在“五国九地”的架构中，长安在海外设立了四个研发中心。其中，在意大利都灵成立的是其第一个海外汽车研发中心，主要负责造型设计。
2008年，长安日本横滨设计中心成立，负责内外饰和精致工艺；2010年，英国诺丁汉中心成立，主攻发动机及变速器的研发和制造；2011年，美国研发中心在底特律成立，主攻底盘技术。
如今，长安的造型以及内外饰均达到了国内自主品牌佼佼者的水平。另外，长安在研发上近200亿元的投入，已经形成初步的数据库框架。按照长安研究院工程师的说法，长安已经具备“数据库框架体系，剩下的就是丰满骨架和出成果了”。长安汽车董事长徐留平则用DNA基因描述长安形成的这种数据库框架。
目前，基于长安新研发体系下的两款中级车逸动和CS35均有着不错的市场表现，但这仍不足以弥补长安在品牌力上的欠缺，这也是国内多数自主品牌的通病。
有业界分析人士指出，企业一两款产品的成功，并不足以说明品牌上的成功。在国内中低端车市场，特别是10万元以下的中低端市场，依旧是产品力说法的天下，当产品力超过市场平均水平，市场就会用销量买账。
长安正用其逐步成熟的研发体系，构建出全套的产品矩阵，而这种矩阵目前仍只是逸动和CS35所处的中级车细分市场。
如果说长安依靠中级车完成了逆袭，那么逆袭后站稳脚跟，则需要更为强大的产品矩阵。随着自主品牌纷纷推出精品中级车，如广汽、奇瑞等，这一领域的竞争将会更加激烈，甚至不排除会演变成赔本赚吆喝。
接下来，长安其它级别车型也将会逐步推出，特别是中高级车，将更考验其产品力。不过，当产品力程度超越了合资竞品，品牌的差距就会缩小很多。当然，构筑好的产品力需要全方位的努力，而不仅仅是一个好卖相那么简单。
责任编辑：魏钦涛 SF098
