新金融记者 彭俊勇 北京报道
2009年2月京沈高铁项目获国家发改委批准为起点，3年半时间已然过去，在经过漫长的规划、争议、变更、等待之后，关于京沈高铁的一切还只是停留在图纸上，说好的通车还是画饼。
“同样的年龄，人家的娃都打酱油了，你还没结婚呢！”甚至连京沈高铁的反对者亦发出了这样的调侃。
■迟迟未开工
“高铁占地赔了40万，这钱怎么花？”16日，31岁的辽宁朝阳双塔区居民刘康在QQ群里发出了这样一句话，高兴难掩。
与此同时，几百公里之外的北京，即将来临的高铁线路将要从小区旁边穿过的消息却仍让林峰烦恼不已。“高铁建成的话，房子会不会掉价？”是让他最为头疼的问题，虽然直到如今开工建设仍然是空中楼阁。
地处北京东四环与东五环之间，已经飙升至3万元以上的房价会不会因为高铁的通过而受到影响的疑问挥之不去，让林峰们对京沈高铁关注度持续不减，并不断地通过各种形式表达着自己的不满和诉求。
京沈高铁，这样一条连接东北与北京的高速铁路，在时空穿行中，将刘康与林峰这样两个素不相识的中年男人联系在了一起，一个举着支持的大旗，一个扛着反对的牌子，在看不见彼此的黑暗中较劲。
“我们从来没有反对过高铁建设，只是觉得线路规划有问题，损害了我们的权益。”在这场高铁阻击战中，一直扮演着重要角色的默默(网名)这样告诉新金融记者，“我的真名不重要，所有关注这条高铁的人都管我叫做默默。”虽然默默并不沉默。
过去一年多时间内，包括默默在内，围绕着京沈高铁的线路图，铁路首尾两端的人们各自怀着自己的心思在盼望着最后答案，而相关机构亦在快马加鞭拿出一个又一个看似理由充足的方案。
8月9日，负责京沈客专勘测设计的铁道第三勘测设计院发布了《京沈客专星火站至五环路段工程设计优化方案及环保措施》，以此为标志，京沈客专的最后规划被认为基本尘埃落定。
京沈客专自星火站始，经河北省至沈阳站止，途经两省一市，线路全长697公里，北京市范围内全长98.6公里，设星火、顺义西、怀柔南、密云东四个车站，其中北五环附近的星火站成为线路在北京的终点，该点以南地区将不在此次规划之内。
之前，反对声音主要来自于星火站以南至四惠之间的居民区，涉及国美第一城、华纺易城、华炫特区、晨光家园、十里堡小区等居民区，星火站以北的反对声音相对较弱。
铁三院的新规划出来后，有居民认为这是建设方的釜底抽薪之策，上述小区失去了谈判的条件。新方案不涉及你，你跟着闹什么劲？不止一位居民向新金融记者表达了类似的态度。
“这个方案意味着我们这些星火南居民失去了参加博弈的权利，”一位因对高铁建设持半支持观点而被逐出高铁维权QQ群的居民表示：“他们，尤其是默默很清楚，这个方案对星火南以前的维权是多么的嘲讽，有被戏耍的感觉。”在其眼里一直认为“改造才是最好的选择”。
在钱不是问题的背景下，很少有哪条铁路建设像京沈高铁这般难产，中国铁路建设资金长期以政府投资为主的情况下，多条高铁线路曾经因为资金问题出现过停工缓建现象，而京沈高铁更多的是因为沿线居民反对姗姗来迟。
“京沈高铁这么久还没有开建，是一种资源的浪费，时间拖得越久，成本将会更高。”铁路专家、中国工程院院士王梦恕告诉新金融记者，对于至今没有开工，其“想不明白”。
■骨干网络
8月14、15日，新金融记者多次来到规划中的京沈高铁线路位置，看到三条铁路从南向北蜿蜒曲折前行，其中两条铁轨因为经常有货运列车通过而泛着银色的光芒，另一条铁轨之间则长满了近半米的荒草。
在曾经计划将要通过的国美第一城西侧，一米多高的铁路围栏并没有阻止得了附近居民抄近路的步伐，通过护栏上面的大洞，铁路线两侧居民“自由”地往来，不到半个小时的时间，接近40名路人在禁止通行的牌子下面陆续穿过铁轨往来。
“很久以前就这样穿行了，这条铁路上面的火车并不是很多，车速也不快，只要注意多看两眼，没什么不安全的。”一位50岁左右的妇女这样告诉新金融记者。就在对面，显然悬挂不久的条幅上面“爱护铁路是每个公民的基本义务”的字迹清晰可见。
京沈高铁2009年就已经立项，是国家四横四纵骨干铁路网中最为重要的一条线路，原计划是2013年通车，在北京市内有一段线路计划利用原有京包铁路的空间进行建设，而正是这段距离成为引发争议的导火索。
因为沿线小区居民的持续维权工作，截止到目前还没有任何的开工迹象。2012年12月初，由铁六局主导的京包线沿线通信和电力扩容工程由于被市民认为是京沈高铁开工的信号而被迫停止，铺设一半的电缆裸露在地面。
《“十二五”综合交通运输体系规划》提出，中国将在2015年贯通“四纵四横”的高铁网络，并建设相关辅助线、延伸线和联络线。原铁道部曾经表示，届时中国高铁总里程将达到1.8万公里。
在中国整个铁路网建设中，京沈高铁的重要性不言而喻，这一点，包括默默在内的反对者们亦深知这是“四横四纵里面第一号工程”。
东北地区是我国铁路网络比较密集的地区，但是在高铁建设上落在了后面，2012年12月1日哈大高铁开通为标志，东北有了第一条高速铁路，而京沈高铁在沈阳与哈大相连接，构成了京哈高铁，随着哈大线的通车，京沈高铁的迟迟不动工给相关方面带来了很大压力。
在铁三院的规划公布以后，沈阳当地媒体发出了加快京沈高铁建设的报道，而在此之前北京市政府工作报告中指出：要加快建设京张和京沈高铁，当时辽宁媒体也发表文章表示，京沈高铁沈阳段不存在环评问题，被认为是在向北京方面施加压力。
2013年1月17日，默默曾经得到当时认为是确认的消息，北京市确实为了京沈高铁朝阳段的问题成立了专门的协调小组，由于涉及的部门比较多，包括当时的铁道部、环保部等，这个工作组从2012年12月份就开始运作，对于各种调整方案进行了比对，北京市的态度已经从先前的提高标准转向为调整线路走向。
“完善和优化快速铁路客运网的需求、提升进出关铁路运输能力以及符合北京市城市发展需求。”铁三院的规划中这样表示。
■历史因素
“不改线，还裸奔”一直是京沈高铁沿线居民非议的焦点，特别是星火站南部的居民反对的声音更大，不过此间也有一些沿线居民认为既然国家这么定了，与其死扛还不如让他全包起来，降低噪声，但支持这种做法还是少数。
在北京区域内，高铁的发展在全国范围内走在前面，以2008年开通的京津城际为发轫。京沪、京广高铁相继建成通车，在这些铁路的建设过程中，并未遭受像京沈高铁这样的压力主要原因在于京沈高铁在北京东部城区10公里左右线路借用了原有的京包铁路货运线路。
默默向新金融记者介绍，原来的京包铁路货运线已经有47年的历史，特点是车次少，间隔时间长，列车多为几十节车厢的重货车。在当年建成的时候，其所在的区域还是属于北京东郊，这一点在今天的地名上得到了清晰的体现，无论是星火站所在的星火乡还是石佛营都带有着浓郁的京郊味道。
这样的背景下，之前京包铁路两侧规划用地多是工业和仓储用地，因此一直没有提高两侧的环保标准，后来随着北京城区的逐渐扩展，原来的郊区已经成为市区，并逐渐形成了众多居住小区，房价已经超过3万元每平米，变成了中产阶层住宅，沿线居民的环保要求日益高涨。
新金融记者调查了解到，反对京沈高铁建设主要集中在四惠到五环之间，而北京站到四惠之间
实质是京包铁路借用了津秦的线路，而周围的环境保护标准要高于货运线，建筑要求都在200米之外，而京包铁路只要求30米。
“之前这里就有铁路，但是人家比我们小区建设早得多，因此即使对铁路噪音反感也没有太多的办法，现在要改建高铁，当然要反对。”十里堡一位高姓居民告诉记者，“现在每天京包铁路的货车也就是十几趟，如果建成高铁，则每天至少几十班。”
目前北京已经建成的三条高铁，从车站出发到五环，周围的敏感点只有20%左右，而四惠到星火之间的敏感点则是这个数字的3倍以上。
“京沈高铁不一样，我进行过测量，60%以上都是居民住宅，环境是最为脆弱的，引起的争议当然就会最大。”默默介绍。
■态度不明朗的铁总
虽然因为出具设计方案而被推上风口浪尖，铁三院其实并不是京沈高铁建设的主体，更多地扮演了一个局外人的角色，最终的建设买单者是原来的铁道部现在的铁路总公司。
在中国的铁路规划和建设中，2013年之前一直是铁道部自己的天下，即使是发改委，起到的也更多是辅助的作用。“之前刘志军时候的铁道部，在建设高铁时基本上是一家独大的，这也是当时高铁能够得以迅速建设的一个重要原因。”羁绊和干涉不多，只是代价却是，反对的声音一直游离在主流之外。
到目前为止，铁总对建设新铁路的态度并不是很积极，对他们来说，如何解决负债问题，提高经济效益是最重要的，而铁路带来的附加效益则不是他们考虑的问题。
“京沈高铁修不修，铁总并不着急。”王梦恕介绍，“对铁总来说，现在重要的是解决负债的问题，新建设铁路的话，投资是个问题。”
根据铁三院的设计，此次方案优化后京沈客专的设计起点为星火站，这里将承担始发终到列车作业。
记者发现，规划设计不可谓不详尽，不同小区路段采用不同的声屏障都有着详细的规划，这其中包括：对距离铁路干线外侧股道中心线30米内的住宅、学校等环境敏感建筑实施搬迁或功能置换。采用无缝线路、有砟轨道，降低列车经过产生的噪音。
对于这样的方案，沿线居民一如既往并不买账，变化的是，之前反对声音主要来自于星火南，而现在星火北的声音逐渐增高。
但是迟迟不下最终方案，不同群体之间的撕裂已然出现。“已经有捍卫京沈铁路建设的人怀疑维权领导者的立场，比如日本间谍等话语，有一定道理，不过咱不能瞎说。”一位认为京沈高铁建设利大于弊的北京居民这样告诉新金融记者。“改造肯定是双赢的，是最好的方案。”
“铁路是要经济效益，但一个铁路线需要50年之多的连续效益，不能看眼前几年的效益，铁路是个庞大的建设，我们现在要关注的不仅仅我们这代人的交通，更要考虑下下辈人的！”一名参与维权的业主这样激愤地表达自己态度。
