文/新浪财经专栏作家 深喉解读
别看此次事故前韩国航空业风光无限、国际地位不断提升，但其实韩国航空业曾有过极其糟糕的安全记录。资料表明，上世纪90年代韩国航空业每10万小时发生0.21起事故，相当于同期全球平均水平的2倍。而大韩航空事故的频繁发生，更是遭到各方的责难。
美方称驾驶员将成为调查的重点，但韩方却反驳称，不能草率认定是驾驶员的过失，应在不排除一切可能的前提下开展调查。
这几天，有关韩亚航空坠机事故的原因调查逐渐成为舆论关注的焦点。
坠机事故发生后，由美方主导、韩方配合，共同组成了联合调查团开展调查。但随着调查的逐步深入，双方的分歧开始显现。美方称驾驶员将成为调查的重点，但韩方却反驳称，不能草率认定是驾驶员的过失，应在不排除一切可能的前提下开展调查。
韩美两国媒体之间也是“口水仗”不断。美国媒体纷纷引用飞机降落前的飞行速度明显低于正常速度这一条，矛头直指驾驶员的操作失误，还曾一度集中质疑驾驶员的资质和经验问题。韩国媒体一方面批评美方过于武断，另一方面则指责飞机机体缺陷、机场管理及周边环境都可能是导致事故的原因。
从目前情况看，在这场围绕事故原因调查的“暗战”中，韩方明显处于下风。毕竟调查的主动权操控在美方手中，更何况失事飞机降落前飞行速度过低是一个无法否认的“硬伤”。但韩方似乎也不愿意轻易就坐等“判决”结果，因而在一切都尘埃落定之前，双方间的分歧和“暗战”不可避免。
专业人士指出，一般来说飞机失事往往交织着多种因素。韩美双方就事故调查产生意见分歧，甚至开展“暗战”的原因在于，调查结果不仅将直接关系到事故的赔偿责任认定，且更重要的是，这将对两国航空业的名誉和国际形象产生极大的负面影响。
别看此次事故前韩国航空业风光无限，在国际航运市场上的地位不断提升，但其实韩国航空业曾有过极其糟糕的安全记录，可以说让韩国政府和社会都“尴尬无比”。
此次事故发生后，彭博社曾发表文章称，这或许将给大韩航空业绩带来“意外的帮助”，但作者显然忘记了大韩航空曾经的安全记录其实要差得多的多。
历史上，大韩航空的飞机曾两次误入前苏联领空，并被苏联战机击落，尤其是后一次伤亡极其惨重。1983年9月1日，大韩航空007号航班(波音747)从美国阿拉斯加州安克雷奇飞往汉城的途中偏航误闯苏联领空，被苏军喷气式战机击落坠毁于库页岛附近海域，共有269人遇难。
大韩航空还曾多次遭遇劫持和恐怖袭击。最为有名的是，1987年11月29日大韩航空858号航班(波音707)在缅甸上空爆炸解体，11名机组人员和104名乘客全部死亡。后经查明，系朝鲜特工扮成乘客，将炸药带上飞机藏在机舱行李架内引爆所致。
除此之外，大韩航空其它大大小小的飞行安全事故更是接连不断。据统计，大韩航空的重大恶性安全事故有：
1976年8月2日，大韩航空一架波音707货机从伊朗首都德黑兰起飞升空后，因方向操作错误撞山坠毁，5名机组人员全部罹难。
1980年11月19日，大韩航空一架波音747在金浦机场降落时坠毁，16人死亡。
1989年7月27日，大韩航空一架麦道DC-10在利比亚首都的黎波里降落时坠毁，80人死亡，139人受伤。
1994年8月10日，大韩航空一架空中客车A300在济州机场降落时，撞上护墙起火，9人受伤。
1997年8月6日，大韩航空一架波音747在美国关岛降落前坠毁，229人身亡。
1999年4月15日，大韩航空一架麦道MD货机在上海虹桥机场起飞后坠毁，造成3名机组成员和5名地面人员死亡，41人受伤。
1999年12月23日，大韩航空一架波音747在英国坦斯特德机场起飞后不久即坠毁，机上4名机组人员全部遇难。
有资料表明，上世纪90年代韩国航空业每10万小时发生0.21起事故，相当于同期全球平均水平的2倍。而大韩航空事故的频繁发生，更是遭到各方的责难。
在90年代末期，大韩航空被称作是“航空界安全记录最差的航空公司之一”，加拿大航空、法国航空和达美航空等纷纷宣布中止与大韩航空的“代码共享”。美国国防部也多次将大韩航空公司列入黑名单，建议工作人员避免乘坐大韩航空的班机。
当时韩国舆论也是声讨声一片，韩国《东亚日报》在一篇文章中甚至将被称为“韩国的翅膀”的大韩航空称呼为“事故的翅膀”。而韩国政府也是痛下决心整治航空业，在采取强化安全管理措施的同时，不断对大韩航空处以暂停航权分配权、减少航班运行班次等重罚。不仅如此，1999年4月时任韩国总统金大中甚至曾表示，有必要对大韩航空的管理层追究责任。
有分析人士指出，安全意识淡薄、“机舱等级文化”和飞机检查不到位等是上世纪90年代大韩航空事故频发的主要原因。尤其是韩国特有的“机舱等级文化”，被外国媒体和专业分析人士所高度关注。
由于过去大韩航空的飞行员大多是由退役空军飞行员担任，因而军内等级森严的制度也被带到航空公司，再加上韩国固有的“尊卑分明”的传统文化影响，因而年轻飞行员不能对老飞行员的任何决定提出异议，即使明明知道错了也不能提出反对意见。曾有证据表明，在1997年大韩航空关岛空难事件中，假如当时机组人员能对机长的行为进行监督纠正，或许可以降低事故损失。
而后来马尔科姆-格拉德威尔出版的《异类：不一样的成功启示录》一书中，也将大韩航空摈弃原有的机舱等级文化，作为大韩航空安全管理水平大幅提高、成功扭转公众形象的重要原因。
应当说，在韩国政府和航空业的积极努力下，进入20世纪后韩国航空业发生了“天翻地覆”的变化。从1999年12月至2011年7月，韩国两大航空公司曾连续12年未出现死亡事故，在 2008年5月国际民航组织的安全评价中韩国更曾被评为161个会员国中的第1。
但即便如此，每每有飞机安全事故发生，舆论对韩国航空业的信任感依然十分“脆弱”。2011年3月时任韩国总统李明博乘坐大韩航空提供的包机前往阿联酋访问时，飞机起飞仅仅30分钟就因机械故障而不得不回航检修。当时就有不少分析人士对大韩航空的安全性问题提出质疑。
而此次韩亚坠机事件的发生，更是再度将韩国航空业推到了“风尖浪口”，安全管理备受“拷问”。尤其事故一发生，《纽约时报》就“大揭伤疤”，称韩国航空公司历史上“劣迹斑斑”。还有不少美国媒体再度提及韩国航空业的“机舱等级文化”。
对此，有韩国媒体评论称，每次韩国航空公司一出事，就有外国媒体“翻历史旧账”，全然不顾韩国航空业现在早已“洗心革面”。但不管怎样，韩国航空业，尤其是大韩航空历史上的“尴尬记录”的确很难让人遗忘，或许这还需要韩国航空业更多的努力。
当然，毕竟韩国航空业目前的安全管理较本世纪之初已不可同日而语，一次事故尚不足以对韩国航空业产生致命影响，像上世纪90年代那样的信任危机并不会重演。但此次事故的真实原因到底是什么？是否真存在操作失误和管理漏洞？事故带来的影响到底有多大？这些都还须我们拭目以待。
