地铁工程面临安全监管、地裂灾害、文物保护等三重考验
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王力凝
5月6日凌晨，正在施工的西安地铁3号线突然塌方，在工地上做挖掘机学徒的西安小伙司斌不幸遇难，此时距离他的22岁生日只剩19天的时间。
与司斌同时遇难的，还有来自陕西省汉中市勉县的4名暗道挖掘工人。
随后，西安市地铁指挥部副总指挥乔征向媒体解释说，此次事故系盾构结构不稳定，顶部和侧面塌陷造成。
“这只是一个初步的判断，具体的原因还在调查中。”西安市安监局建管处相关负责人告诉《中国经营报》记者，事故发生之后，西安市安监局叫停了所有的在建地铁项目，开展安全事故检查；在5月7日的检查中，发现在建地铁存在没有安全网、井盖破损、施工负责人不具备从业资格等多项问题。
目前，西安市投入运营的只有地铁2号线，但根据2012年发布的规划，西安市规划之中的地铁已经达到15条，总里程约550公里。
“作为我国地面沉降和地裂缝灾害最为严重的城市，西安市的地铁施工一定要进行高标准的技术、安全监管。”多位铁路专业人士表示，此次地铁施工事故，已经为西安市“大跃进式”的地铁工程敲响警钟，西安地铁工程面临安全监管、地质灾难、文化保护等三重考验。
西安地铁施工事故频发
5月6日凌晨2点40分左右，西安地铁3号线通（通化门区）胡（胡家庙）区间施工现场的施工井发生塌方事故，当时现场有9名工人正在施工，其中2名工人当场逃出，2名工人受伤，5名工人被困。
本报记者了解到，塌方点位于地铁3号线始发井18米深、8米长的L形通道内。由于担心出现再次塌方，事故之后的救援不能采用挖掘机等机械，只能用人工轮流救援的方式进行，导致救援时间较长，截至5月6日晚上23时30分，被困5人全部被救出，但挖出时已没有生命体征。
5月7日，事故发生的第二天。
西安地铁所有施工线路已全面停工，何时复工尚属未知，地铁的施工方是北京住总集团。在事故现场上方的高架桥上，记者看到，事故现场已基本处理完毕，挖掘机在井口放着，三两工人正在来回走动；而在北京住总集团施工办公室门口的安全无重大事故的计时牌上，纪录将永久地停留在“477天”上。
资料显示，此次发生事故的西安地铁3号线一期工程2011年12月1日开工，计划2014年7月31日竣工验收。总工期32个月，总造价4.09亿元。
值得注意的是，此前西安地铁工程已经出现过多次施工事故。就在这次事故发生的前一天，5月5日上午，西安地铁4号线试验段F7竖井工地在雁塔南路慢车道降水井施工过程中，不慎造成天然气支管破损，致使3000多户居民用气受到影响。
2009年8月2日，西安地铁1号线洒金桥站发生了塌方，作业人员在沟槽底部清理土层，并打算进行沟槽支护时，沟槽中段南侧坑壁突然坍塌，造成2名作业人员被掩埋死亡。
而在2009年元旦前后，西安市地铁2号线隧道施工连续发生两起着火事故。为此，西安地铁办与参建施工单位签订安全生产责任书和安全保证金协议，施工方向西安市地铁办缴纳300万元安全生产保证金，一旦发生人为事故，300万元安全生产保证金将被没收；若没有发生安全事故，300万元安全保证金将被返还，同时还将被给予100万元的奖励。
事故原因官方说法不一
西安地铁建设指挥部办公室副主任赵柯告诉记者，5月6日的事故发生以后，西安地铁所有施工工地都暂停施工，接受西安市安监局的检查，至于开工日期和事故发生原因，要等陕西省和西安市安监部门检查完毕之后才能有定论。
“塌方时，混凝土顶部还比较完整，但侧面的土体和顶部的一些土方涌到了洞中。”在事故发生当天的媒体通报会上，乔征表示，事故系盾构结构不稳定，加上下雨导致的土质疏松，顶部和侧面塌陷造成；现场当时已移交公安机关，事故具体原因有待进一步调查。
不过，对于上述说法，业内专业人士有不同看法，“说盾构结构不稳定为塌方的主要原因，我觉得不太可能。”中铁十六局集团地铁有限公司一位工程主管告诉记者，与传统的暗挖法相比，盾构法在施工安全、工程进度、质量保障、环境保护和施工人性化等方面的优越性很明显，已经成为近年来修建地铁的首选技术。
据了解，在施工中，盾构法主要是使用盾构挖掘机的刀盘在地下挖掘土体，能够保持开挖面的稳定、防止坍塌；即使出现事故，操作工人也能够通过应急措施得到救援。在国内外此前发生的地铁施工事故当中，“盾构结构不稳定”的情况非常少见。
西安市安监局相关负责人在接受本报记者采访时表示，经过5月7日和8日两天检查，西安市在建地铁工程已经暴露出多项问题。
西安市安监局办公室主任张兴华称，陕西省省安监局联合西安市市安监局，派出六个督查组进行安全检查，发现西安地铁3号线第2、4、5标段仍存在安全隐患，比如立柱脚手架没有剪刀撑、脚手板未铺满、没有安全网、个别井盖破损，以及出机车库有部分渗水情况、专项施工方案监理审核意见不明确、劳务公司现场负责人不具备从业资格、场内机动车辆无检验标识、操作人员不能出示有效证件等问题。
为什么这样的检查没有在本次事故之前开展呢？
“我们不是专业搞施工的，这些都应该由企业来完成。”西安市安监局监管二处一位负责人在接受记者采访时表示，安监局对企业主要是起协调、指导的作用，施工中的安全责任需要企业自身落实。
对于西安官方的说法，记者多次联系施工方北京住总集团相关负责人，但对方拒绝了记者的采访请求。记者查阅陕西省政府在2009年8月针对地铁1号线洒金桥站塌方事故所做的原因说明，其中指出施工不当是造成事故的主要原因，施工方案没有明确规定沟槽土方开挖步骤和支护措施，现场人员采用机械挖槽沟槽，却未及时进行支撑防护等。
西安地铁“大跃进”遭遇三重门
在西安地铁施工事故频发的背后，是地铁工程作为拉动投资的重要项目，已经在各地呈现出快速扩张的势头。
数据显示，目前西安市机动车保有量已经超过160万辆，且每年以近20万辆的速度递增，交通拥堵问题日益严峻。正因如此，大规模修建的地铁也被赋予利于市民出行、缓解城市拥堵的使命。
此前，西安市规划建设6条地铁线路。但到了2012年8月公布《西安市城市综合交通体系规划》的时候，人们发现，在此前规划的基础上，西安市一股脑新增了9条地铁线路的规划，地铁线路不仅覆盖整个西安城区，还延伸到了咸阳、户县、临潼、阎良、高陵等区域，规划总里程达到550公里。
按照西安市的规划，在15条地铁修成后，地铁出行量将占总出行量的25%，占公交出行量的50%。
“过去10多年，我国地铁建设走过了发达国家100多年走过的路，无论是科学技术研究还是人才储备都严重不足。”城市轨道交通专家、上海大学终身教授戴世强撰文指出，地铁事故频繁发生乃是我国地铁建设超常规发展的结果。
“在大规模修建地铁的同时，西安对于地铁修建的安全监管依然存在漏洞。”一位铁路行业人士告诉记者，特别是西安还有着严重的地裂灾害，地下又有着厚重的历史文物，在修建地铁时一定要进行高标准的技术、安全监管，慎之又慎。如今，西安市再次发生的地铁事故，也为这样的“大跃进”敲响警钟。
多位地质专家提醒记者，西安市是我国地裂灾害最严重的省会城市，本次事故的发生地——胡家庙，又恰好位于西安市的一个沉降漏斗中心位置。
“现在官方没有公布本次事故的具体原因，所以我们也不好进行猜测。但是胡家庙作为一个地面沉降槽，与本次地铁塌方之间是否存在关系的确值得关注。”陕西一位研究地质的学者告诉记者。
长安大学地质工程与测绘学院曾做过统计，西安地铁3号线涉及辛家庙、胡家庙、金花南路、观音庙、小寨5个老沉降中心以及高新区、曲江新区2个新沉降中心。资料显示，西安地铁3号线与西安市的7条地裂缝在12个地段相交。
陕西省此前发布的地质灾害数据显示，胡家庙每年的沉降速度为46.7毫米，累计沉降已经超过2米。
“西安是中国地面沉降和地裂缝灾害最典型和最严重的城市，建设地铁的风险也比其他城市高出许多。”前述学者告诉记者，西安所在的黄土地层，受地表水或地下水的浸湿，本身就容易沉陷，而上世纪70~80年代，西安城区大量开采深层地下水，导致沉陷加大。
长安大学地测学院院长彭建兵曾经做过研究，目前西安市共有14条地裂缝，覆盖面积达250平方公里，而且这些地裂缝都位于密集建设区，多处古迹也因此受到影响；资料显示，西安大雁塔在2004年时塔下地势较1985年累计下沉1189毫米，钟楼也出现1米以上的下沉。
“我们非常担心，大规模的地铁运营对西安市的沉降产生更大的影响。”陕西一位地质学者也向记者表示，西安市的地面沉降以及地裂灾害让地质、建筑等多个学界都很头疼。
“地下文物看陕西”。事实上，除地裂灾害隐患之外，此前各界对建地铁可能影响地下文物也有担忧。在西安市的六条地铁规划区域内，涉及西安明城墙、钟楼、汉长安城遗址、唐大明宫遗址、隋唐长安城遗址、明秦王墓葬区等多个重要的文物古迹，其中有四条地铁线直接下穿西安古城城区。在最早动工的地铁2号线的挖掘过程中，就发现了上百座古墓，出土文物超过两百件。
“由于地下处处是宝，在西安建地铁很困难。”西安地铁规划处总工程师王安理曾对外表示。为了不破坏文物，西安地铁的作业平台都在地下14米以下，是国内地铁中开挖深度最深的；不仅如此，其他城市仅需在施工阶段做文物保护规划，但西安在地铁规划的时候就要开始做文物保护规划，施工中一旦发现文物就要立即停工，所以施工时间也会拖得很长。
姚中杰对此文亦有贡献
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