吉利掌舵伦敦的士
救锰铜，也是帮自己。技术和渠道的协同效应有限，伦敦出租的形象和文化是吸引力所在。
文 │ 特约记者 张翃
2013年春节假期刚过，吉利集团董事长李书福再次来到英国。他有了个新身份：“伦敦出租车公司”的新东家。
节前，吉利集团宣布以1104万英镑(约合1.1亿元人民币)，收购锰铜控股(Manganese Bronze)有限公司的业务与核心资产。如果说2010年收购沃尔沃时吉利引来的更多是惊讶和猜疑的目光，此次李书福听到的应该更多是“谢谢”。因为如果吉利不出手收购锰铜生产的、已经成为伦敦文化符号一部分的那些“黑色出租车”(blackcab)，就将告别历史。英国商务大臣凯布尔(Vince Cable)和伦敦市长约翰逊(Boris Johnson)，都在2月22日这天会见了李书福。
收购锰铜，到底对吉利意味着什么？
老股东，新东家
“不会赔的，今年就会变好。”面对记者关于如何改善锰铜经营情况的问题，李书福脱口而出。
他之所以这么有信心，或许因为吉利在2月1日宣布收购后的20天内，就确认了400台的海外订单，分别销往沙特和澳大利亚。在伦敦的销售也已经重启。相比锰铜进入破产程序前2011年全年2207辆的销售量，这个数字或许值得李书福乐观。
比起收购沃尔沃后管理整合的千头万绪，锰铜的交接简单得多。吉利早在2006年就已入股锰铜，持股19.97%，是第一大股东。二者又于次年在中国设立合资企业英伦帝华，生产伦敦出租车的零部件。对于锰铜，吉利应是知根知底。
但在吉利入股锰铜之后的第二年，锰铜开始了连年的亏损，至2012年仍未转圜。因转向器故障对400台出租车的召回，成为压垮锰铜的最后一根稻草，终于在2012年10月进入破产保护程序。
“战略制定方面缺乏一致性。”李书福说这是锰铜走到这一步的主要原因，“吉利原来是股东之一，虽比例较大，但决定权未完全形成。所以董事会在讨论伦敦出租车公司的技术方向、产品战略等方面，很难达成一致意见。”过去，吉利集团仅对锰铜派出一名非执行董事，并不参与日常管理。
为了削减成本，2006年锰铜与吉利设立合资企业上海英伦帝华，为伦敦的士TX4车型生产零部件，英伦帝华的设计生产能力达到年产4万辆车，但事实上，锰铜每年平均只有2700台的市场订单。因此，对于吉利而言，救锰铜也是帮自己。如果锰铜就此倒闭，英伦帝华的投资也就付诸东流。
“目前全球有550万辆出租车，其中一半在中国。”新上任的吉利英国集团有限公司伦敦出租车业务的执行副总裁约翰森(PeterJohansen)这样说。显然，放眼全球市场，是锰铜从小规模细分市场走向量产、实现规模效应的出路。从巨大的中国市场分一杯羹，或许也是当初锰铜寻找中国合作伙伴的一大动机。
“我想最首要的，是要先为公司止血，要重塑其作为伦敦出租车领导品牌的信心，要造出更省油的车型。”伦敦城市大学卡斯商学院(CassBusiness School)并购研究所副主任菲尔腾(Anna Faelten)这样说吉利收购后的任务。
进入破产保护程序对“伦敦出租车”的声誉造成了不可避免的打击。并且，导致锰铜召回的转向器，供应商来自中国。虽然问题零部件并非吉利生产，但召回事件仍将“中国制造”与负面消息联系在一起。不过，菲尔腾认为，伦敦出租车几十年来的质量口碑、文化标记意义，都意味着挽回商誉不会太难。
面对强手的竞争，生产出更节能环保的车型，会是吉利时代的伦敦出租车求生之计。对于竞争，李书福似乎并不紧张：“竞争，是市场经济的基本特征。吉利只能通过技术的进步、品质的提升、服务的提高，通过整体竞争力的提升来参与市场。”他强调，未来伦敦出租车的改进方向是要“降低车身重量、提高出租车效率，保持原有功能和降低排放，配合欧洲对环境、排放方面的标准。”
吉利英国集团有限公司董事长李东辉补充说，未来五年内，吉利集团可能会投入1亿英镑，用于研发低排放、适应伦敦和全球市场的出租车。这既包括对英国工厂的投入，也包括全球的研发和各种商业成本。此外，吉利也表示考虑进入英国的私人租赁出租车市场。
“未来，在制定新的商业计划、企业战略方面，吉利有100%的话语权。”李书福说。但和沃尔沃的“放虎归山”管理模式类似，吉利对伦敦出租车公司的管理也很可能是松散型。作为吉利英国集团董事长的李东辉，同时也是及吉利集团的董事和首席财务官，他和吉利集团负责伦敦出租车业务产品线的总经理林啸虎，都不会常驻英国。
有限协同
将第二家欧洲整车企业收入囊中，这对吉利的全球化布局有何作用？
李书福没有给出具体的答案：“吉利成长发展过程还没有定型。我们如何更好整合全球网络，利用资源，为吉利全球化战略提供服务，是摆在我们面前的一个课题。”
一个可能的路径是，锰铜可以为吉利自有品牌汽车进入欧洲市场铺路。早在2011年8月，锰铜就与吉利签订过协议，可能代理吉利在英国的整车和零部件销售，并承担售后服务。而吉利也在其他场合表示过，其按照欧洲标准设计的EC7车型，今后产量的一半将用于出口欧洲市场。
不过，短期内吉利的注意力仍然会放在伦敦出租车业务，重启生产和销售，研发轻量化和节能车型。“未来当然也有可能在英国继续拓展业务。”李东辉说。
话虽如此，吉利要利用锰铜的销售网络并非水到渠成。据其公司网站信息，伦敦出租车已经卖到了全球70多个国家。但出租车的销售方式和售后服务，与一般的小汽车大不相同，吉利很难拿来就用。
反之，伦敦出租车也难以直接利用吉利已有的销售网络直接进入中国。“出租车不能靠4S店销售。”李东辉坦言。
收购锰铜在技术、渠道等方面，与吉利能够产生的协同效应并不大。
“一步一步做，不要急于求成。”李书福的态度依然不温不火。
伦敦出租驾着中国的梦？
“伦敦出租车代表的不仅是一辆出租车，是一整套的服务体系，通过整理、完善，完全可以为中国、全球其他城市提供一系列配套服务。”李书福反复强调。
如果说技术和渠道不是锰铜的主要吸引力所在，其代表的城市服务功能或许还值得挖掘。
与伦敦出租车独特造型相匹配的，是伦敦出租车司机上岗的严苛条件。除了要通过犯罪记录、身体方面的检查，还要通过一个伦敦路面知识的考试——需对伦敦方圆10公里内的大街小巷熟记在心，平均每个司机要花三年多的时间才能通过！“这是伦敦出租车的‘黄金标准’。”吉利英国集团的约翰森不无骄傲地说。
作为出租车的制造商，锰铜也早就涉足司机培训领域。其提供的“伦敦出租车服务”，除了一般的车辆维护保修等工作，也包括司机上岗培训。锰铜在欧洲、中东、南亚的20多个国家有授权的运营商，提供这些服务。
“你到全球任何一个地方，下了飞机，就搭伦敦出租车到你的酒店。”约翰森说，这是李书福和他都有的愿景。他称，未来也想邀请中国的代表团到伦敦来，与伦敦交通局的人交流，助其理解出租车监管的重要性。“有一个受监管的市场，而我们就能在全球多个城市提供高质量的服务。”
吉利真的会把这种伦敦出租模式带到中国，解决李书福口中“让中国每个城市头疼”的出租车问题吗？
(财新传媒 特约供稿)
