《新产经》杂志
文｜本刊记者 徐广忠、董振英
随着我国道路通车里程、机动车和驾驶人数量、道路交通运量持续大幅度增长，如何加强道路交通安全工作，保障人民群众生命财产安全，成了摆在政府面前的一道重要课题。而对于车主来说，购买保险成了应对风险的护身符，以减少出现交通事故等财产损失，为此，国家还专门出台了“机动车交通事故责任强制保险”，规定车辆必须购买一定数额的保险才能上路，除此之外投保人可以根据自身需要决定或选择购买不同责任限额的商业险。
然而，由于商业险费率高，赔付模式缓慢等原因，一些车辆特别是运营车辆在保险公司购买了交强险后，纷纷避开正规的商业险种，参与到一些公司组织的自保服务中去，这种以交通安全统筹等为名的服务类公司在收取车主一定数额的服务费后，如果出现交通事故，便会和商业类的保险公司一样去赔付车主，由于收费比商业险低，赔付及时等，吸引了很多车主纷纷加入。据《新产经》记者了解，这种模式如今在全国各地逐渐兴起，而存在的问题也随之而来。
交通安全统筹受鼓励
《新产经》记者采访中发现，在河北省的衡水、邢台、邯郸等市，一些国有交通运输公司及个人组织的交通服务机构，在保险公司购买了交强险后，将下属车辆以自保的形式吸收车主缴纳一定数额的自保服务费，并和经营者签订车辆交通事故互助协议，其服务内容包括第三者互助、机动车损失互助、盗抢互助等，商业保险能承保的内容该协议也基本都能提供互保服务，且服务费比购买商业险要低。
一位曾在某国有交通运输公司任职的知情者张某告诉记者，这样的做法是通过在湖南、山西等地学习借鉴的经验，签订互助协议并交纳服务费的车主一旦出现交通事故，服务公司会按照协议对车辆经营者进行赔付，且效率比商业保险要快得多。
该知情者透露，类似的做法在国有运输公司已经运行多年，且效果很好，得到很多车主的认可。比如去年某省曾出现重大交通事故，市运输公司的人很快带着钱去当地处理，及时赔付车主损失，避免了很多意外纠纷。而如果走商业险，效率和程序都要慢得多。
在国有运输公司积累了经验后，张某也从中看到了商机，便毅然辞职，自己成立了一家货运服务公司，由于有一定的处理事故经验和人脉关系，得到很多经营者的信任，在经营一年多就吸引了1000多辆货运司机的加入。
张某告诉记者，货运经营者签订交通事故互助协议，除对公司的信任和费用比商业险低外，公司的服务也让司机非常认可，比如一旦出现交通事故，服务公司的人会带着钱、律师等去现场帮助车主处理，而商业类的保险公司却做不到这些，车主先处理后理赔的商业险模式让有的司机不能承受。
《新产经》记者查阅资料发现，近年来，由于车辆的增多以及交通事故的高发，在出现事故后，往往会出现一些车主因没有购买商业险或赔付能力低等原因，造成了赔付无人买单的情况，导致车祸受害者得不到合理的补偿。
2011年1月，国务院安委会办公室关于辽宁省阜新市“5·23”特别重大道路交通事故调查处理结果的通报中指出，各级政府及其有关部门要创新安全工作手段和方法，加强对道路运输企业安全生产的指导，充分借鉴相关省份取得的成功经验，积极推进安全统筹行业互助，提高道路运输行业的抗风险能力和事故的善后赔付能力。
云南省在交通安全统筹方面走在了前面。类似商业保险但又有安全防范职能的交通安全统筹，是云南在全国首创的一种安全管理模式和发生交通事故后的行业互助措施。这一目前仅在云南实行的安全管理措施，受到了国家交通运输部、公安部和安监总局的充分肯定。
实行交通安全统筹后，统筹费收入的20%由统筹中心统一安排，用于重特大事故的理赔；80%留各统筹分理处统筹使用，用于大小事故的理赔。企业车辆发生交通事故后，自身并不直接承担经济赔偿责任，企业的安全风险赔偿已转移到了统筹部门，从而大大提高了企业的抗风险能力。统筹户一旦出险，统筹部门迅速赶赴现场进行抢救和处理，所需资金能够及时到位，最大限度地保证了伤亡人员及时救治。同时，由于安全统筹事故准备金比较充裕，赔付能力强，使各种事故都能得到及时、顺利的妥善处理，大大减少甚至消除了相关上访和闹事事件，维护了社会稳定。
陕西榆林市恒泰运输集团也借鉴了这一做法。为了建立稳固的企业安全保障体系，提高集团公司整体安全风险防范能力和减轻营运车辆承包人因发生事故时所承受的经济损失，根据交通运输部、公安部、安全监管总局《关于印发道路旅客运输企业安全管理规范（施行）的通知》（交运发[2012]33号）和“集团公司安全生产管理规定”等文件精神，本着“风险共担，互助统筹，统收统支，服务至上”的原则，结合集团公司经营模式和特点，集团公司制定了《榆林市恒泰运输集团内部安全互助资金统筹管理办法（试行）》，以便给经营者带来抵御风险的强大资金后盾，使企业利益最大化。
2012年7月，国务院关于加强道路交通安全工作的意见也指出，鼓励运输企业采用交通安全统筹等形式，加强行业互助，提高企业抗风险能力。
互助模式挑战商业险
相关文件的出台似乎为各类以交通安全统筹等为名的服务公司吃了定心丸，然而，在实际运行中，却遭到了保险公司的抵制。
在河北衡水，某财险公司总经理李某告诉记者，一些货运服务公司与货运司机签订自保协议，只在保险公司购买交强险，而其他本来需要购买商业险的业务都是以自保的形式将钱交到服务公司，等于是服务类公司在参与保险业务。由于车辆大部分都是小事故多，大事故小，这样很多赔偿都是由保险公司来出钱，而商业险的大头都被服务类公司拿去了，为此财险公司每年的交强险收支大量亏损。
李总经理指出，由于该公司的交强险占据了衡水市场交强险业务一半以上，而公司卖的交强险越多，意味着其亏损也就越多，仅去年公司的交强险业务就亏损了600多万元。
这样的困局也引起了衡水市保险协会的注意，记者从该协会向衡水市政府提供的“关于加强保险市场秩序、车船税管理的申请”中看到，“近年来，由于监管缺失和利益驱使等因素，我市保险市场混乱，本市的运输部门通过以自保的形式低费率吸收挂靠车辆变相办理商业保险，严重扰乱了市场秩序，虽多次向有关部门反映，因条块管理政策界限等因素至今未果”。
在报告中，衡水保险协会恳请衡水市委市政府加强对保险业的领导，规范保险秩序，加大管理力度，采取有效措施，严禁税费流失，并依法取缔非法办理保险业务的自保公司。
类似的情况在山西省也存在。《新产经》记者从一份中国保险监督管理委员会发给山西省保监局的“关于运输公司涉嫌经营保险业务行为性质认定的复函”中看到，企业自保的本质特征在于，企业将自身可能面临的风险进行自我安排与承担，是一种自身风险管理方式，对运输公司的行为，首先应根据该行为所涉及的车辆以及相应的险种风险保障范围，分析判定风险是否属于运输企业自身，如风险与该企业没有关系，则不属于企业自保。其次，运输公司收取保险费用后，是否按照约定进行了理赔，如不属于企业自保，且又进行了理赔，则该行为符合商业险的基本特征，应属于涉嫌非法从事保险业务活动，如并未理赔，则该行为可能涉嫌诈骗或者其他违法行为。
对于自保范围和商业险的认定，《新产经》记者咨询相关保险公司和自保服务类公司后发现，自保服务的标准很难界定，有的自保公司也很难确定哪些是商业险的范围，只是其他地方包括国有运输公司都这样做，也就照着做了。
在实际运行中，自保服务公司也考虑了政策管控的风险，采访中《新产经》记者发现，服务类的公司将签订互助协议的车辆都过户到了公司名下，这样一来车主便成了经营者，而服务类公司成了大老板，在给“自己”的车辆缴纳交强险后，等于是公司的经营者为自己缴纳了服务费，从而避开了服务公司不能办理保险业务的政策管控。
商业险服务模式待改善
记者采访中发现，加入自保服务类公司也有风险，一旦出现重大交通安全事故，超出了自保服务类公司的赔付能力，经营者就面临着自己承担风险的局面。
那么，虽然存在风险，而众多经营者为何还自愿加入自保服务公司而不愿购买商业险呢？
据了解，和商业险相比，自保服务的费用并不比购买商业险低多少，经营者宁可冒险加入自保组织而不愿购买商业险的目的还和自保公司的服务有关。
由于我国商业险理赔模式需要一个复杂的过程，从报案到定损，再到理赔，车主需要漫长的等待，还要垫付资金先行处理，对于经济困难的经营者来说，还得借贷。
而记者从自保服务公司的服务条款中发现，其服务内容有很多商业险公司所不能做到的。比如一旦经营者出现交通事故，自保公司会带着资金、律师等人进行全方位的服务，即使车主受伤入院，自保公司会将钱直接先交到医院或家属手中，避免经营者出现资金困难，这些服务内容都为车主减少很多后顾之忧。
采访中，中国人保财险一车险业务的负责人坦言，由于保险服务模式还不健全，服务网络和范围还有待扩大，只有保险公司的服务逐渐完善后，一些自保类公司也就没有了生存的空间和土壤。
责任编辑：刘万明 SF054
