本刊记者?艾江涛?王伟
诺曼·峰田，这位82岁的老人，大概是迄今为止美国政坛上最为成功的亚裔政治家。
作为第二代日裔移民，峰田在1971～1975年出任美国圣何塞市市长，是首位当选美国主要城市市长的亚裔。此后二十年，他一直担任美国众议院议员，并于2000～2001年、2001～2006年分别担任克林顿政府的商务部长与小布什政府的运输部长，也因此成为美国历史上首位亚裔政府部长、任职时间最长的运输部长，同时也是仅有的在两党政府任内阁成员的四人之一。
2001年，为纪念峰田的成就，在他的出生地圣何塞市，圣何赛国际机场改名为诺曼·峰田圣何塞国际机场。2006年，从内阁退休后，峰田被授予国家最高公民奖项：总统自由勋章（Presidential Medal of Freedom）。
作为曾经的美国交通主事者，峰田在其漫长的从政生涯中，对交通问题极为关注。即使在退休以后，他的身影依然活跃在世界各地与交通相关的各种会议、论坛上。
12月15日上午，“2012国际车联网大会”在北京举办。会议间隙，在国家会议中心的一个会议室，峰田接受了《能源评论》记者的专访。
谈起智能交通和电动汽车，他兴致很高，原定40分钟的采访时间一直延长到将近两个小时。采访过程中，峰田始终西装笔挺，精神矍铄，丝毫看不出他已经82岁了。
在当众议员与交通部长期间，峰田提出“三项原则”，将其作为推动一切交通政策的依据。
所谓“交通三原则”，首要是安全，没有安全的交通系统，一切其他议题都不重要；其次是效率，如何运用各种运输系统与科技，让交通更有效率，减少交通拥堵；第三是环保，身为交通主事者，可以采用哪些方法，扮演哪些角色，来减少空气排放污染。
“安全是重中之重”， 现代交通的核心问题在于，如何充分利用现有技术，保障交通安全。质量与效率则是另外两个关键词，没有效率，交通发展成了“车山车海”；没有质量，交通发展则缺乏长远规划与人文关怀。
解决交通拥堵关键在于做好城区规划，特别是土地利用。峰田举了圣何塞市的例子，“我们的城市历来以‘低密度’闻名，要搞城市建设，又要给交通建设预留足够的空间，就得在土地集约利用上下功夫。”
“从能耗的角度看，电动汽车是一项伟大的发明”，可由于基础设施与价格问题，峰田认为“在小范围的社区内行驶，或者用作上下班的代步工具，电动汽车都是不错的选择；但非要让它跟其他车一样在城市主干道、环路上跑，那就不行了。”
对交通问题，峰田认为“目前最大的问题在于主事者是不是有战略眼光，把交通当成一个重要课题，长期且有计划地运用资源，在十年到二十年之间坚持完成。”
作为美国交通的主事人，峰田曾经亲历“9·11”事件。“下令联邦航空管理局把天上的4500多架飞机与35万多名乘客在就近机场降落的两个半小时，是我人生最漫长的两个半小时。”
“9·11”事件后，面对美国民众对中东穆斯林仇视的苗头，作为日裔美国人的峰田深有体会。1942年，在“珍珠港事件”爆发后，包括峰田在内的12万多日裔美国人遭受敌视，被关进集中营。年仅11岁的峰田被关长达3年之久。为杜绝悲剧重演，他给所有航空公司写信，在电视节目上宣讲，禁止这些公司歧视穆斯林与阿拉伯人。
虽然深受暴力伤害，这位交通主事人的立场始终不变：暴力是解决不了问题的。
安全第一
如果你是李连杰的铁杆影迷，一定知道在《方世玉续集》中有一个叫李国邦的点穴高手，他的口头禅是“安全第一”。峰田给本刊记者的感觉也是这样，一谈到交通问题，首先讲的就是安全。
峰田强调说：“任何交通系统，不论为了城市还是乡村发展，还是城市之间的连接，都应以安全为优先考量。”除了确保驾驶员的行车安全，路人的安全也格外重要。所以在交通规划与设施上，需要有更周全的安全考量。
在峰田看来，对于提升交通安全，科技的进步功不可没。
他向本刊记者介绍道，在 1950到1986 年间，由于飞机在空中相撞，美国航空工业遭遇过3次重大灾难。因此，国会终于在 1987年订立法案，要求所有30人座以上的飞机都要在1992年底前安装交通防撞系统：TCAS (Traffic Collision Avoidance System)。虽然航空业界申请延长期限，但因关系到人身财产安全，所以国会只批准延长期限一年，也就是说，1993年12月31日之后，所有客机都已经安装了防止撞机事件的安全防护系统。10年之后的2003年1月，世界各国均要求所有30人座以上的飞机安装这套系统。国际飞安单位也进一步于2005年1月要求19人座以上的飞机都需安装TCAS系统，现在，所有的飞行器基本上都已拥有了这套系统。
火车也面临同样的问题。从1990年起, 美国开始研究火车专用的防撞系统，在此期间，美国发生了多起火车相撞事故。直到2008年10月，国会才通过铁路安全改善法案，要求所有载客列车与托运石油、化学药品等危险物质的火车皆须安装 PTC系统(Positive Train Control)。PTC系统与飞机的 TCAS安全系统相似，与针对飞机防撞法案类似，火车公司必须在5年内完成PTC安装。峰田认为，中国可以借鉴这套系统，“2012国际车联网大会”上的一些中国厂家已有相关设备，他预测在 10 年内，世界各国都会跟进安装这套系统。
1991年，还在担任众议员时，峰田就曾建议拨款10亿美元研发智能交通系统：ITS（Intelligent Transportation Systems）。1994年，峰田要求产业界加快实施步伐。这一年，在加州的圣地亚哥市，峰田亲身体验了7部采用ITS系统、雷达与车联网技术汽车组成的智能车队。每辆汽车间隔2米，以110公里的时速行驶在公路上，这些汽车均为自动驾驶。10年后，谷歌公司的自动驾驶车、欧洲的自主性紧急刹车技术, 开始逐渐进入个人可以购买的商业化阶段，在更高程度上提升了汽车的安全驾驶。
忆及往事，峰田骄傲地说，纳税人的投资，今日看来没有白费。
建言治堵
当本刊记者问到如何看待“首堵”北京时，不知是因为骨子里的客气，还是政治家的自谦，峰田觉得“北京的交通状况比美国要好。”
为什么好？峰田提到了环路建设。伦敦在这方面做得也很好，环路距市中心距离越近，停车费用越高，这种差别化的收费策略正是伦敦通过市场手段调节市内交通、缓解交通压力的一种手段。
与大多数外来者的印象一样，1987年峰田第一次来北京时，发现这是一座不折不扣的“自行车之城”，而“现在路上很难看到自行车了，放眼望去都是大车小车。”北京交通拥堵的外部因素，在峰田看来，主要在于外来人口，“如果能让这些务工人员实现‘住地就业’，大城市的交通压力就能大大缓解。”
谈到治堵，峰田认为城区规划非常关键，他讲述了自己担任圣何塞市市长时的一些经验。那还是1971年，圣何塞市扩张十分厉害。当时城市面积为230平方英里，但要在城区发展铁路、公路交通，建学校、医院、绿地等公共设施，用地非常紧张，因此只能在土地集约利用上下功夫。峰田把圣何塞城区分为三类，一是现有城区，二是“农转非”区域，三是城区“保留地”。所谓“保留地”，就是目前一个阶段不做规划，不搞城市建设，将土地暂时闲置，留待以后开发。现有城区主要盖学校、医院、住房等建筑。“农转非”这一块，开发商想买地开发，先要通过市政府的审核。
“我在1970年到1974年这四年间，一方面抓好审核环节，重点考虑区域开发、城市规划对已有城区和‘保留地’的影响；一方面抓好交通建设，当时我在圣何塞推行的也是环路方案，尽可能缓解城区交通压力。不过还有一点很重要，无论是批地盖房，还是交通建设，都要花钱，因此预算就很重要。不能因为盲目批地、盲目上马，出现入不敷出的情况。”
不但城区需要规划，城市交通体系的规划同样重要。
在城市交通的整体规划上，峰田认为“可把轨道交通当作主轴，公车与汽车作为辅助，这样不仅可减少车流量，也可以最大限度地利用土地。”在峰田看来，对于新兴城市，轨道交通是都市规划中的重要一环，与世界各国一样，中美两国应把轨道交通放在都市开发的第一位。
完善的轨道交通对缓解交通拥堵十分重要。针对城市发展的不同阶段，峰田给出了轨道交通的发展路线图。
当城市人口密度还比较低或中等时，规划单位就要估算未来五到七年的城市成长预测。因为轨道交通需要五年左右的建设时间，加上规划，一般至少也要七年。这时应马上规划以连接商业区与住宅区为主的轻轨系统，让上班族养成搭轻轨的习惯。选择在这时搭建轻轨，可以低成本快速赶上城市发展需要，同时为日后升级成中运量和高运量的地铁打下基础。
当人口密度达到中等水平时，首要课题是增加车站和车次，增加轨道系统与周边商圈的结合。通过对运营数据的分析，在人口稠密路段增加重运量的地下轨道系统，增大停车间距，把人口从市中心疏散到几个已规划好的二级转运站。以北京为例，可以考虑在三环角上挑出四个转运站，在这些点进一步建构重运量转乘轻运量或中运量的车站。
当人口密度高到一定程度时，最有效的方法是使用重运量的快速地铁系统，把乘客运输到离开市区大约15～25公里的转运站，转运站间可以用环状城市轨道系统作为连接。
此外，多模式的交通系统也能提高效率，减少拥堵。峰田举了日本的例子，日本东京的高铁、地铁、城际高速铁路、公交车、大巴车与机场泊车站都在同一栋转运站大楼，在转运站，乘客可以先把行李托运给航空公司，之后再搭地铁或大巴到机场。
“这听起来不是很难，但需要多方的协调与配合，才能得出一个长期的可行方案。”为此，峰田一直致力于研究如何把现有的飞机、高铁、汽车等交通形式整合起来，建立立体化、智能化的交通系统。
从“咖啡标准”到“高尔夫车”
在峰田看来，汽车烧油也好、电动也罢，对缓解交通拥堵作用不大，燃油车的问题在于衍生大气污染等环境问题。作为“车轮上的国家”，美国汽车油耗惊人，由此带来的空气污染问题也很严重。而近年来中国的汽车产量与保有量均超越美国成为世界第一，这方面的问题自然同样突出。
1975年，为了应对石油危机，美国国会通过了能源节约法。该法案对小轿车和轻型卡车建立了公司平均燃油经济性(CAFE, Corporate Average Fuel Economy)标准，取其缩写“CAFE”的中文译名，这一标准也被称为“咖啡标准”。
公司平均燃油经济性是汽车公司销售汽车加权平均的燃油经济性，定义为汽车消耗1 加仑汽油(或等量的其它燃料)行驶的平均里程，“咖啡标准”使美国每年节省550 亿加仑的燃油，如果没有这一标准，美国的二氧化碳排放量每年将增加10%。
在峰田看来，在减少排放和环保方面，电动汽车是一个伟大的发明。显然，峰田对电动汽车的加速能力与速度还比较满意，他告诉本刊记者，自己和夫人最近准备买一辆克莱斯勒的电动汽车，价格在4.7万美元左右，按照美国税法，还可以享受7500美元的减税。
可在他看来，电动汽车也有自己的问题。原因在于，一般汽车主要靠“减重”来省油，由于车载电池重量较大，电动汽车要比一般车辆重很多，一方面，电动汽车在不同工作情况下未必比燃油汽车节能；另一方面，这对现有路政设施也是一大挑战。这样就产生了一个问题，电动汽车损耗现有路政设施的程度比一般车辆大，但由于电动汽车不烧油，不用缴纳汽油税，也不用供给信托基金，于是电动汽车一面构成破坏，一面又不对后果负责。
此外，如同峰田说的，电动汽车目前的充电站基础设施建设也是一大难题。而电动汽车价格贵，则是不争的事实。有些人说，电动汽车应该叫“高尔夫车”，因为只有像打高尔夫的那些富人们才能买得起。峰田更主张将电动汽车作为上下班的交通工具在小范围使用。他认为，解决电动汽车价格贵的难题，得靠经济发展，“有强有力的经济支撑，再加上电动汽车的环保优势，价格有望下降。”
峰田对电动汽车的发展则比较乐观，他认为，世界汽车产业在每年生产7000万～8000万辆汽车的基础上，将在明年或今后几年迎来像上世纪九十年代那样一个新的鼎盛时期，电动汽车今后也将占据8%～10%的市场份额。
抉择时刻
“在这样极其特殊的情况下，运输部长诺曼·峰田和联邦航空管理局在两个多小时的时间内，负责使4000多架飞机安全着陆。我希望此举能够使来自空中的恐怖威胁告一段落。”美国前总统小布什在2010年11月出版的自传《抉择时刻》里这样写道。
这两个半小时，正是峰田记忆中最漫长的两个半小时。
2001年，震惊世界的“9·11”事件爆发时，峰田出任美国运输部长刚刚8个月。那天早晨，峰田正和时任比利时副首相兼通讯兼运输大臣伊沙贝尔·杜朗在会议室用餐，在场的还有美国联邦航空管理局局长简·加维。
在电视机前看到世贸大厦上冒起的滚滚浓烟后，峰田马上赶到联邦航管局指挥中心，准备应急工作。白宫的电话很快响了，他被带到戒备森严、重重设防的总统紧急行动中心。随后，一架在监视器上忽然消失信号的飞机，紧接着撞向美国五角大楼。
人们再度惊慌起来，峰田看到这种情况，知道此时此刻，只有关闭领空，停止美国境内一切飞机起降才行。几分钟后，他向联邦航管局下达命令：关闭领空，停止境内一切飞机起降，驶向美国的飞机一律在加拿大降落。
最终，在2小时20分钟内，全美境内4638架次飞机停飞，美领空暂时关闭。事实证明，这项命令最大限度地保障了领空安全，使美国没有遭受更严重的破坏。
峰田回忆道，“之后的几个月，我大部分时间就待在办公室里，我的幕僚帮我把床搬到办公室。”
在随后的飞机复航工作中，峰田把“禁止种族歧视”作为重中之重，他时刻记着：我是经历过1942年“排日运动”的，不能让这一历史悲剧再度重演。
这份鲜明的立场，不仅体现在“9·11”事件后的复航工作中，更体现为他多年以来对《公民自由法令》的不懈推动。
一根球棒
1988年，美国国会通过《公民自由法令》，该法令旨在向“二战”期间被关进集中营的日裔美国人道歉和赔偿。
这项法令，正是在峰田作为众议员时，经过多年不懈的努力，才最终达成的。鲜为人知的是，法令的编号422，也是峰田煞费苦心的坚持。因为这个数字正是美军“二战”团级战斗队（RCT）的番号，这是美国“二战”期间唯一一支完全由日裔美国人组成的战斗队。法令向1942年被隔离囚禁的日裔美国人道歉，并为每个幸存者赔偿2万美元。
要了解这一法令对峰田的意义，还要从他小时候的故事说起。
峰田的父母有6个孩子，在他上面有三个姐姐，两个哥哥。1902年，他14岁的父亲移民日本。
回忆起自己的童年，峰田有些出神，眼睛仿佛望向一个遥远的地方。
“父亲常常告诉我：不要害怕失败。失败并不可怕，最关键的是如何从失败中汲取教训和力量，迅速站起来，迎接今后更大的挑战。所以，尽管我的人生中有这样或那样的逆境，但我的童年非常幸福，这是一段非常珍贵的时光。”
在他11岁那年，“珍珠港事件”爆发。罗斯福总统随后发布《9066号行政命令》，把12万多日裔美国人，包括少数其他族裔（德裔、俄裔、意裔等）的人，赶进美国俄勒冈州、加利福尼亚州等地隔离区的“集中营”。在美国人看来，日本人偷袭珍珠港后的下一个目标就是美国本土，本土的十几万日裔美国人都可能成为日本帝国主义的“帮凶”，因此必须把这些人控制起来。
“虽然与纳粹的集中营不同，没有苦役，没有迫害，更没有毒气室，但我们的生活确实很苦”，许多人挤在一间屋子里，不少设施都要公用；每100米左右就有一座瞭望塔，塔上有手持冲锋枪的哨兵，时刻监视着集中营里的人。瞭望塔之间，铺上了带刺的铁丝网。每个人携带的行李受到严格控制，大人那时候只能携带150磅行李（约68千克），小孩只能携带大人的一半。峰田在10岁得到的奖品：一根棒球棒，也在上火车时被军警没收了。
峰田在那里一住就是三年，他和当时已经读完医学博士的哥哥一直无法理解，为什么政府要将他们这些无论是法律上还是现实意义上的美国人当作“敌侨”。
多年以后，作为众议员的峰田，成功推动国会通过《公民自由法令》。一位洛杉矶人读到峰田和球棒的故事后，给峰田的办公室寄来一根球棒，并注明：峰田先生理应得到这根球棒。
后来，当峰田得知这根球棒至少价值1500美元，超过了“众议员只能接受250美元以下礼物”的规定时，只好带着遗憾将它还给了那位洛杉矶人。
峰田对当时采访他的记者开玩笑地说：“该死的政府，又夺走了我的球棒。”
1995年，峰田结束了21年的众议院工作，那名洛杉矶人又把球棒送给了他。
（IEEE国际消费电子学会汽车电子委员会主席袁昱博士、理立系统公司首席执行官李佳儒、本刊记者赵倩、本刊特约记者何宇飞对此文均有贡献）
