刘晓林
根据上汽最新公布的数据，2012年上汽乘用车年销量突破20万辆、销售额突破200亿。
这是自2010年荣威品牌实现盈利以来，上汽自主品牌在经济效益上的又一个纪录。从2006年推出首款自主品牌轿车荣威750来算，上汽用6年实现了20万辆销量，再次改写了中国自主品牌成长的速度。
超过25%的同比增长率，在2012年乘用车行业整体增速减缓的背景下，这是分外耀眼的成绩。当然，这其中有日系车销量大幅下挫带来的市场机遇，但同时也证明了在群狼分食的竞争中，上汽已积累了相当的品牌认知度。
回顾其他本土自主品牌的发展史，1995年诞生的奇瑞汽车用了近11年实现了年销近20万辆，但销售收入只有88亿元,利润更是仅有9500万元，平均每辆车只赚500元；1998年推出第一款车的吉利在2006年实现了年销量20万辆，但同样由于所产车型皆为自由舰、美日之星等低端产品，全年销售收入只有90亿元。当然，彼时的20万辆在当时的中国车市仍是值得一书的。但相比之下，为上汽带来200亿收入的20万辆显然代表了一个新时代的水平。
不过，即便如此，忧虑也是相同的。数据显示，在日系车带来的自主品牌销量逆势上升中，MG表现最突出，而其中最大的增幅又来自于A0级小车MG3，连续数月销量同比增长均逾100％。而荣威品牌卖得最好的也是A级车荣威350。对于急于提升销量的MG品牌而言，这种增势是可贺的，但对于强调品牌提升的上汽自主品牌战略而言，却难言成功。
20万辆背后，2012年的上汽自主品牌实际上压力重重，尤其是在“首席行政座驾”荣威950推出后。“某种意义上，上汽能否突破自主品牌的天花板，代表了整个自主品牌向上超越的可能性。”这种业内的共识在将上汽推向自主品牌标杆地位的同时，也使得这个靠跨国收购起家的自主品牌在技术储存和市场基础上的软肋更加凸显。
自主品牌发展的瓶颈并不容易突破，在通用平台上诞生的荣威950被认为掀开了上汽自主品牌技术研发后续乏力的一角，而荣威950沉寂的市场反馈也印证了业界的担忧。
上汽上半年财报显示，公司汽车制造业务毛利率同比下滑1.76个百分点，其中整车业务毛利率为12.60%，同比下滑5.97个百分点。而自主品牌乘用车的利润率下滑是造成此局面的主要原因。
来自上汽的动作显示，技术和市场，将成为2013年自主品牌突破的两大路径。此前释放出的消息称，上汽集团将在“十二五”期间成立集团层面的自主品牌研发中心——中央研究院，该研究院将致力于对整车平台和零部件的原创研发和技术支持，并进行前瞻技术的研究。此举旨在改变目前自主品牌研发仅由上海汽车乘用车技术中心支撑的局面，该技术中心只负责对英国研发中心研发的新产品进行本土化改造。
与此对应，更大的研发投入将在未来三年实施，根据规划，截至“十二五”末，上汽对自主品牌的累计投资将达到450亿元，打造完成七大平台，完成十几款新车的投放。在备受推崇为上海通用服务的泛亚技术中心之外，上汽希望建立真正属于自己的研发团队。
市场层面，对公商务用车领域的加紧渗透会成为荣威950的主要出路，但随着北汽绅宝首款中高级车的问世，这个市场的竞争激烈程度可想而知。已经在上海周边省市取得政府部分采购订单的荣威950如果能够实现更大的突破，其鼓励的将不仅仅是上汽自身。
