本报记者 黄晶华
编者按：
今年第二季度以来，宏观经济一直处于下行态势，中国政府适时出台了新刺激计划，大量铁路、公路等基础设施建设的投资开始大量上马。5160亿元—5800亿元—6100亿元—6300亿元，铁道部7月、9月、10月接连追加投资规模的力度。铁路专家预测，明年铁路投资将在6000亿至7000亿元之间。在经济低迷的当下，被视为救市急先锋的铁路建设或再担重任，这是又一次的投资激进，还是现实所需？
现状
铁路追加固定资产投资
与往年不同，这一年，铁道部显然没有大张旗鼓宣扬固定资产投资规模的扩大，反倒是媒体从铁道部不定期公布的中国铁路建设债券募集说明书中比较出了变化。目前最新的显示为：2012年全国铁路固定资产投资计划总规模(含基本建设、更新改造和机车车辆购置)为6300亿元，其中基本建设投资5160亿元。
相比年初设定的5000亿元固定资产投资规模，铁道部分别在7月、9月、10月将这一数值提升至5800亿元、6100亿元直至6300亿元。
铁路建设经历大起大落
2009年，铁路完成固定资产投资达7045.27亿元，投资建设创历史新水平，其中完成基本建设投资6004.47亿元，同比增长79%，超过“九五”和“十五”铁路基本建设投资总和。2010年，铁路固定资产投资再攀高峰，达到8426.52亿元。但此后随着铁道部前高官相继落马、新任铁道部部长盛光祖就职、动车安全事故频发等，整个铁路行业开始了减速慢行。2011年，全国铁路固定资产投资完成5906.09亿元，其中，共完成基本建设投资4610.84亿元，较2010年大幅下降。
国际金融危机爆发后，2009年起，国家为保增长而实施“4万亿”投资计划，其中的铁路投资正是重要的一部分。
在经历了过去3年的大起大落之后，2012年铁路固定资产投资在后几个月加速回升，那这一次，到底是为救经济，还是为满足自身发展的需要？又能否与2009年相提并论？有分析人士认为，追加铁路固定资产投资，正是在当前宏观经济不景气的情况下，中央政府再次采用基建投资来拉动经济的一个表现。
观点1：追加投资属正常恢复
“追加投资，有铁路自身发展的需要，也有拯救宏观经济的考虑。三年前的大规模铁路投资是存在问题的，但这一次比较客观。”一家重型工程机械有限公司负责人昨日在接受《国际金融报》记者采访时表达了他的看法。
另一位铁路系统专业人士也认为，这一次是比较理智的行为，属于正常恢复，因为前几年铺开的摊子必须要延续。在其看来，通过加大铁路投资来拉动经济，也不存在问题。“现在天天在说转型，铁路实际上是转型最快的，技术最成熟的，转型条件最具备的。”
“我现在知道的消息是，这次投资加码是比原来要理智了。”中汇国际保险经纪有限公司副总裁赵进学昨日在接受《国际金融报》记者采访时表示。据其介绍，包括拆迁征地方面，铁道部已开始跟地方政府合作，不再由铁道部大包大揽，因而也就不会再出现像以前那样施工队伍都进去了，但拆迁还没处理好的情况。在批项目方面，前期做的准备也比较充分，比如可行性报告、环评报告等，方方面面考虑得都比以前周到一些。
对于加大铁路投资，赵进学认为，并不是单纯为拉动内需，因为本身铁路原先的投资需要逐步落实。今年年初定得低，是在资金量比较短缺的情况下，不能铺太大。他判断，明年的铁路投资规模还会增加，因为除了既有线路之外，明年还会有新开工线路。
观点2：单兵跃进存问题
与上述多位人士评价的“理智”、“正常恢复”等观点有所不同的是，中国社会科学院经济研究所研究员袁钢明昨日在接受《国际金融报》记者采访时则称，这一次铁路的“悄然”行动还是让他有些吃惊。
“我刚刚碰到一位铁路的朋友，他说现在铁路投资大举增加，他们得到了大量的订单，因为他们是给铁路做通信的，对方觉得这一次的力度略微比2009年小一些，但是规模依然很大，他们今后很长一段时间都将有活儿干了。”袁钢明认为，铁道部这一次没有声张，应该是存在一些压力和顾虑。
“铁路上一轮投资出现问题，不光是因为铁路事故的出现。可以说，整个4万亿投资规模过大，搞大张旗鼓的这种大运动的做法还是受到了经济学界的批评。”
“现在经济下滑的压力非常大，而现在又没有更好的办法来阻止经济的下滑。”在袁钢明看来，单从铁路来说，确实是高强度的投资有利于其效率和技术水平的提高，但是从一个经济运行的更广角度来看，这个做法实际上还会存在投资过于集中，强度过高，结果后续配套跟不上等问题。在整个经济都还比较薄弱的情况下，单兵跃进的方式，是存在问题的。
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2013年迎铁路采购高峰
记者注意到，除铁路外，国家发改委近几个月已接连批复了25个城市的轨道交通建设项目、13项地区公路工程项目，10个环保投资项目以及多个集装箱码头和航道的批复。有估算称，这些基础设施建设项目的投资总规模在1万亿元以上。而就在近期，发改委又批准了部分轨道交通项目，涉及投资总额逾750亿元。
对此，袁钢明认为，大规模推动城轨项目建设还算说得过去，因为这并不像高铁那样对技术的要求更高，城轨建设承载着解决城市化进程中的交通拥堵等问题，它在建设上是分散性的，是由各个城市自主来解决，而高铁则是比较集中的。相对来讲，城轨建设的风险比较好分散。
除了前述专家提到的完成中国铁路“四纵四横”发展规划要求所需资金外，动车的招标也是一笔不小的数目。某动车生产企业相关人士近日在与记者交流中便指出，2013年将迎来又一个铁路采购高峰。以12月1日即将开通运营的哈大高铁为例，铁道部采购了中国北车40列高铁列车，价值80亿元。
随着未来更多新线的开通，对铁路机车车辆的需求将会攀升。有业内人士透露，铁道部的动车招标或将在明年上半年重启，数量有可能为440列。假设以2亿元/列进行估算，就将带来880亿元的采购规模。
民资
民间资本力量被激发
加码的固定资产投资资金从何而来，大多数来自银行贷款，一部分依靠铁道部发行铁路建设债券、中期票据、短期融资券、超短期融资券等，而另据媒体报道，在今年追加的资金中，是有很大一部分来自于中央财政预算内资金。
记者注意到，10月底，年内第七期规模为200亿元的铁路建设债券正式发行，从而也完成了国家发改委核准的全年1500亿铁路建设债券的发行额度。相关统计显示，铁道部今年通过债券市场已累计筹资2000亿元，即1500亿元铁路建设债券、300亿元中期票据、200亿元短期融资券。
另据分析人士测算，截至目前，铁道部债券融资余额超过7000亿元，占其长期债务的比重约为1/3。铁道部每年需要为这些债券支付接近340亿元的利息。
除上述融资渠道之外，民间资本也将成为新生力量。数据显示，截至2011年底，铁道部已成立合资铁路公司180家，铁路建设规模5万多公里，投资总额近4万亿元，资本金近2万亿元，吸引社会资本协议出资6500亿元。
今年5月，铁道部发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，其中明确提出：将规范设置民间资本投资铁路领域的准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。
10月16日，蒙西华中铁路煤运通道荆州至岳阳段公安长江大桥、岳阳洞庭湖大桥建设动员大会在湖南省岳阳市举行，标志着这一纵贯中国南北、途经7省区、连接多条路网干线、衔接多条煤炭集疏运线路的大能力煤炭运输通道进入全面建设实施阶段。
值得关注的是，这一煤炭运输通道正是铁道部《鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》的示范项目，项目规划伊始，就确立了政府推动、以社会资本投资为主的建设思路，吸引了包括神华、中煤、国投、陕煤、淮南矿业、伊泰、蒙泰、华能、中电投、山东能源、榆林统万等11家企业参与投资，铁路企业出资为20%，地方政府及其他企业出资比例近80%，其中民间资本出资比例占15.7%。
“这一次是真正对民间资本放开了政策，但民间资本的实力没有那么强，因此，估计未来所占的份额不会很大。”前述铁路系统专业人士分析称。他还指出，现在从资金的来源看，应该没有太大问题，因为现在可以调动地方和中央，原来是国家主导，地方套项目、套资金、套政绩，现在是国家主导，地方共同参与。
赵进学则指出，现在铁路允许多渠道筹资，整体看都有改善。并且，现在也不追求过高的目标了，比如在列车的速度上，设计是多少就是多少，原先则是还会考虑预留。
另一则消息同样值得关注。据媒体报道，铁道部正在酝酿设立多元投资主体的铁路发展基金，并且该设想已得到财政部的支持，铁路投融资改革或将迈出实质性步伐。该媒体援引一位接近铁道部的人士透露的信息称，为进一步拓宽铁路建设融资渠道，广泛吸引社会资本投资铁路建设，目前铁道部正在积极推进设立铁路发展基金，在保证国有控股及统一运营管理的前提下，通过出售股权，来设立多元投资主体的铁路发展基金。该基金的作用是使得民间资本以购买优先股的方式投资铁路，如果这一基金能够发挥作用，则将搭建起民间资本可投资铁路的投资平台。
“这一基金的设立对于铁路自己的体制改革有好处，多引入民间资本参与，更有活力一些，也有利于分散铁路的投资风险。但这其中依然存在问题，更多的投资集中到了铁路建设上来。那么，虽然资金来源更多了，但并没有分布到国民经济的各个行业中。”袁钢明说，我们不应该再像以前那样集中力量打“歼灭战”，相反，各个产业应该相对均衡发展。
负债
铁路资产负债率攀升
由于债务性资金是铁路建设资金来源的重要组成部分，因此也导致了铁道部负债规模的增长。铁道部公布的2012年三季报显示，铁道部前三季度净亏损85.41亿元，截至今年9月底，铁道部总资产为4.3万亿元，负债合计2.66万亿元，资产负债率高达61.81%。
此前的数据显示，2009年-2011年，铁道部资产负债率分别为53.06%、57.44%、60.63%；截至2012年第一季度末，铁道部资产负债率为60.62%。有业内人士指出，随着铁路建设投资规模的扩大，未来铁道部资产负债率仍可能进一步上升。
不过，也有不少分析人士对此并不担忧。有分析指出，由于铁路具有独特的运输优势，近几年伴随国民经济的发展和铁路运力的增强，铁路客货运量稳步增长。2011年，铁道部总收入达8196.76亿元，同比增长19.54%，其中运输收入5035.84亿元，同比增长12.14%，占比总收入61.44%。
从运输收入构成看，2011年铁道部完成货运收入2211.11亿元，同比增长10.69%，完成客运收入1，606.97亿元，同比增长19.49%。铁道部客运收入和货运收入近年来增长稳定，其他运输收入也呈现较快增长态势。未来，铁路运输收入仍将保持持续增长趋势。
铁道部高层11月26日在“第11届中国国际现代化铁路技术装备展览会”上介绍称，截至2011年底，中国铁路营业里程已达9.3万公里，复线率和电气化率分别达到42.4%和49.4%。到2012年10月底，投入运营的高速铁路总里程7735公里。铁路运量持续增长，2011年中国铁路旅客发送量和货物发送量分别达到18.62亿人次和39.2亿吨。目前，中国铁路完成的旅客周转量、货物周转量、换算周转量居世界第一位。
尽管成绩斐然，但现实的盈利状况并不理想。有媒体援引一位京沪高铁公司专家组成员介绍称，目前全国的客专线路中，仅有京沪、沪宁等少数几条线路能够保本微利，而这还是在不算折旧的前提下才能实现。也就是说大部分客专线路都是亏本经营。
前述铁路系统专业人士认为，铁路资产负债率攀升的问题不用过分担心，因为这是一个健康发展的产业，有技术含量的产业，只要健康稳定地发展，不去人为地搞“大跃进”，那应该不成问题。
“风险是有，但可控。在铁路运输上，目前还是显现出了高铁、客运专线的好处，这是不可否认的。中国的运量很大，无论是客运还是货运。哪个国家都不可能像中国这样在春运期间运送这儿多人。”赵进学以亲身经历告诉记者，实际上对于经常出差的人来说，高铁给予很多方便。“比如从北京去南京，以前因路途遥远还要考虑住宿问题，现在则可以当天去当天回。此外，中国铁路‘走出去’的前景也很广阔，因为我们的技术先进。”
袁钢明则认为，现在铁路是处于一种只能上不能下的半途状态，如果下的话，坏账会更加危险，所以，只能往前推，必然存在着巨大的压力和风险，但这种压力和风险是和国家绑在一起。有国家财政做担保，不会出现明显的风险，但显然存在隐含的“软约束”，就是风险都由国家来承担，或者由全民来承担，或者是占用了其他领域的发展机会等，从而会影响整个国家的投资效率。“铁路建设应该接受教训，不要太着急。中国的铁路建设已经走在世界最前列了，应该在投资力度、速度等方面稍稍缓和一些。”袁钢明强调。
