编者按：在北京的大街小巷，总是可以看到戴着灰色帽子、穿着灰色制服、腰间挎着小包、手拿纸笔的群体，这个群体穿梭于北京大街小巷，北京炎热的夏季和寒冷漫长的冬天是他们一年中最难熬的时光。他们大多都有一辆老掉牙的自行车，不需要车筐和铃铛，用途只有一个：要竭尽全力以最快的速度骑到正要驶离车位的汽车旁，收费！
在北京，随着小汽车保有量的不断增长，停车位显然成为了稀缺资源，而停车收费中的乱象也是大众最为关心但又希望解决的问题。
■中国资本证券网 彭燕岚 吕江涛
北京停车：收费标准车场说了算
北京市发改委网站显示，十一黄金周期间，12358价格举报热线接听举报42件（同比去年68件下降38.24%），主要涉及商场超市高于标价结算和机动车停车场高于政府定价收费等问题，但两个热点行业的举报量分别下降51.61%和5%。接听咨询637件，主要涉及机动车停车收费标准、电子商品价格和出租车燃油附加费问题。可见，停车场收费依然是争议的热点。
虽然北京市出台了收费管理规定，但执行中却出现诸多乱象，令车主无奈。
根据《北京市人民政府关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》（京政发［2010］42号）及《北京市发展和改革委员会关于调整本市非居住区停车场白天收费标准的函》的规定，为引导车辆合理使用，削减中心城交通流量，自2011年4月1日起调整北京市非居住区停车场白天（7:00至21:00）收费标准。
对此问题的相关解读上，北京市交通委运输局停车设施处潘处长曾在2011年做客新华网访谈时表示，停车收费施行差别化管理，北京市非居住区停车场根据离市中心远近划分为三环以内、三环到五环之间、五环路以外3类区域；再根据路侧停车、路外露天停车和路外非露天停车场（公建配建停车楼和地下停车场）地点划分，路侧停车收费额最高，路外露天和非露天收费依次递减。
具体收费标准如下：一类地区（三环以内）每小时收取10元、8元、6元，二类地区（三环到五环之间）是6元、5元、5元。三类地区（五环路以外）是3元、2元、2元，其中路侧停车第一个小时后每小时加收50%。
然而现实中却多出现不按规定，反而是停车场说了才算的情况。中国资本证券网走访了后海、香山、东四十条等区域，进行了实地调查后发现，有私设停车位，停车费按次不按时间收；超标收费；收费后不给发票等不合规的行为。
北京停车费占道费到底去了哪？
限行、限购、上调停车费等政策多管齐下，几项北京治堵的重要举措缓堵效果尚待评估，但大部分对价格敏感的有车一族却已经实实在在尝到了痛楚，即高额停车费举措将加重家庭支出。
另一个问题也没有明确的答案：调高停车费将会产生巨额收入。这个钱归谁用，到底用到哪里去了？
同时，同停车费一起调高的占道费也成为市民常提起的话题，总在猜测，占道费有没有足额征收，专款专用？
占道费用途：
道路养护及停车、交通管理
对于占道费最终的资金流向，根据2011年6月市交通委和市财政局联合发布的《北京市城市道路停车占道费征收管理办法》，首次明确了停车占道费实行市、区两级二八分成，收入纳入同级财政预算，用于道路设施维修养护、停车管理和交通管理，具体使用按照财政预算管理有关规定执行。
同时规定：各缴费单位应严格按照规定缴纳占道费，逾期未缴或未按规定足额缴费的，征收单位除追缴欠款外，按照与缴费单位签订的《委托经营协议》中约定的内容处理。
因此，占道费用的足额征收并按规定使用也就成了重中之重。
消失的过亿占道费
北京市交通委运输局停车设施处潘处长在接受媒体采访时曾表示，截至2011年8月17号，全市有备案机动车停车场5508个，停车位1,397,525个。根据停车场资源所有权不同，140万个备案停车位当中，135万个路外露天和地下是有产权的，不用给政府交占道费，只需按国家规定纳税；5万个属于占道停车位，属国有资源，需给政府交占道费。
而在北京市于2011年4月上调非居住区停车场收费标准后，最高收费变为路侧停车（占道停车）收费，第一小时10元，第二小时以后每小时15元，车主承担更多停车费用的同时，此部分收取占道费后的资金流向也获得广泛关注。
占道停车位向政府交纳费用的管理办法规定：从2011年4月起，一类地区每车位每天35元，二类地区每车位每天15元，三类地区每车位每天3.6元。
那么5万个占道停车位，即使全部按每天10元，70%使用率计算，每年也将产生1.28亿元占道费，然而来自北京市财政部门的统计数据显示，2009年，北京占道停车费收入为3372万元。2010年，占道停车费收入降为2110万元。那么过亿未纳入财政部门统计的占道费哪儿去了？
停车费税收应专款专用
如果说占道费占用道路应该反哺于道路建设，那么停车收费取于停车当用之于停车。北京市停车位构成中，135万个路外露天停车位和地下停车位，以及居住小区停车位778,167个停车位拥有产权，不用给政府交占道费，只需按国家规定纳税，每年也是一笔巨款，应当定期公开收取及使用情况，接受监督，专款专用。
同时，普遍存在的停车收费减价但不开发票现象必将引起税收流失，停车收费落入经营者个人的腰包，政府部门提升停车费的意图也面临考验。
对此，曾有车主认为，如果是用于停车场建设属于专款专用，但用于其他收支，比如补贴公共交通或道路养路就偏离停车收费的意义了。
一些地方停车费被“中饱私囊”？
停车费的税收归入财政，那么停车费本身又去了哪里？尤其是提价后每位私家车主承担的费用大大提升，这部分又进了谁的“腰包”？带着这个问题，记者暗访了几个区域。
在暗访丰台区新宫翠海明苑小区时，小区保安表示，“小区停车费每年1500元，您出1300元，我记住您的车牌号就可以抬杆放行。”再次讨价还价时，这位保安表示，“这是我们的私活，价格方面还可以再商量，主要是通过我放行不需要门禁卡，所以便宜。”
据车主反映，小区物业的停车费还算少的，大型商场、商业街等豪华地段的停车收费更加离谱，据一位长安商场的内部人士透露，“我们商场的停车场都是外包出去的，具体怎么收费我们就不管了，只要每年的租金交够了就行。”据观察，这家停车场的收费很不规范，没有停车卡也没有拍照系统，停了多长时间全靠收费员用本子记。
在东四一条胡同内的停车场,记者数了下，大概20个车位，即使每天每个车位按收到100元计算，去除35元占道费，每天的税前利润约为1300元，一个月30天算下来，就能赚将近4万元钱，怪不得停车收费企业挤破了头也要拿下停车场的地来。
美国加州的帕萨迪纳市是第一个尝试提高路边停车计时收费的城市，但由于将收入投到了交通基金之中，引起商界普遍不满。而将这些资金用于改善道路、人行道、绿地等社区基础设施后，改革则大受欢迎。
停车费上调“一位”仍难求 正规停车位缺口超200万 ？
2008年，深圳市福田有车主抱怨15元一小时的停车收费标准都找不到停车位，彼时北京停车收费标准新规未出，停车收费还停留在讨价还价的阶段，而同时，当年北京市内汽车保有量仅为318万辆。
4年后的今天，北京汽车保有量过500万，停车收费向深圳看齐，同样的，车主也开始抱怨找不到车位了。北京车位缺口有多少，恐怕很难说得清，但越来越严重的停车场难停车，却是每个人都可以切身感受到的。
上调收费依旧“一位”难求
此前，北京市以小轿车露天停车场白天收费标准（7：00---21：00）为例，除王府井东单、西单、前门、金融街、朝外大街、崇外大街、朝阳商务中心区、中关村核心区等八处繁华商业区设置的露天停车场小型车每小时5元外，仅以四环划分，四环路内每小时2元，四环路外每小时1元。
自2011年4月1日以后，非居住区停车场细划为3类区域，同时提升收费标准。对于小轿车，占道停车场、路外露天停车场、公建配建停车楼和地下停车场的收费标准，一类地区（含CBD、燕莎、中关村核心区、翠微等四个商业区）分别为每小时10元、8元和6元，二类地区分别为6元、5元和5元，三类地区分别为3元、2元和2元。其中路侧停车第一个小时后加50%。
然而车费的提升却并未使停车难的问题得到预想的圆满解决，很多时候，车主仍旧找不到车位，这种情况既存在于上下班期间，也同样存在于繁华的商业地段。
上班族：迟到没有停车位
很多白领都在东三环国贸地区上班，其中一位曾向记者抱怨，好不容易买了个车，但上班路上堵不说，到了也找不到停车位，楼下地下停车场通常去之前就满了。而路边停车一小时后15元每小时，平均一天需要停车费怎么也要150元，一个月就是3000多，那一年下来就是36000元，差不多可以买一辆小车了，实在负担不起。所以有时就停在没划停车位的地方，每天下班第一件事就是提心吊胆地看有没被“贴条”。
临时停车办事防协管贴条
一位车主回忆起其曾经被交通协管员贴条的经历时仍愤愤不平。记得2011年，其前往万寿路一机关办事时，因需下车在门口的门卫室签字登记，四下查看并没有停车位，而停在门口显然将挡住后面车的道路，因此只得将车暂停在没画停车线的路边，两三分钟后，登记完成便驱车驶入小区，车上并没有罚单的痕迹，只不过注意到不远处确有穿着制服的交通协管员。
然而，几天后，网上显示同一地点同一时间被贴了200块罚单，后来想来，应是协管员将罚单痕迹去除，因此上述车主想去相关部门咨询都因缺少证据而不能成行。
另有车主表示，节假日想去三环内带孩子去景点玩通常要花很久时间找车位，地下停车场进场前的排队有时候都要等1个多小时，真是噩梦。
目前，北京市很多商场、超市、餐厅、影院大都采取免费停车或购物送停车时间的做法，但有专家对此表示，将对治堵效果造成一定的影响，尤其是一些地段位置较好的商场采取这类措施，更可能造成局部拥堵。
车费的提升同限购、限行一道作为北京治理用途的措施，国家行政学院教授王伟表示，在北京治堵的整体框架之中，一定要把停车费上涨措施看成治堵系统工程之间的一个部分，一定要和其他措施相配合，首先确保公共交通比较健全，另外还需要做一些细致的规范。
正规停车位缺口超200万？
据2012年年初北京市公安局公安交通管理局对外透露，截至2012年2月15日，北京市车辆总量达501.7万辆，突破500万辆。
但汽车保有量与停车位仍存在巨大缺口，2011年九月，北京市交通委副主任刘缙、北京市交通委运输局停车设施处处长潘波曾表示，截至8月17号，全市有备案机动车停车场5508个，停车位1,397,525个。
另有数据显示，截至“十一五”末，北京市经营性停车场5671个，停车位1,394,495个，居住小区停车场2516个，停车位778,167个。今后5年，北京市计划至少要建设20万个基本停车位、5万个公共停车位、3万个驻车换乘停车位。也就是说相当于全市有220余万个停车位，那么全市停车位缺口约为250余万个。
备案停车场与北京汽车保有量存在缺口200余万，或许，这便是媒体曾揭露的北京有100万个无人管理的黑市停车位的原因。
停车难势必影响用车质量，虽然随着北京市实施购车摇号限购措施，机动车保有量增速明显放缓，2011年底比2010年底净增17.5万辆，增幅为3.6%，创2000年以来最低值。但是市民对机动车的刚需依旧旺盛。
购车者热情不减，那么未来停车难的问题也将有待解决。
限号限购并非良药 上调车费+提升管理水平是关键？
停车收费是全国普遍在逐步解决的问题，近日便出现了新消息，11月1日，西安将告别停车收费承包制，由机动车停放服务中心统一管理，这一举措也为预示着在停车收费管理举措的完善上迈进了长远的一大步。市民期待着随着措施的逐步规范化，将减少停车矛盾的出现。
对此，世界一些先进国家积累的差异化管理方式及经验同有借鉴意义。
一位不愿透露姓名的公共管理领域专家认为，停车收费作为城市现代化管理系统的一部分，不能独立来看，它与整个城市的管理设计都有关，西方发达国家之所以做得好就是因为它们的城市设计一开始便十分规范。
专家称不支持限购
要提高汽车使用成本
北京交通大学教授赵坚在接受中国资本证券网采访时重申了他关于治理交通拥堵方面的建议：采用行政的限额购买办法，无论是无偿还是有偿，在早买车和后买车的居民之间无法实现公平。而且这些办法都不能减少小汽车的保有量，城市的汽车保有量仍在继续增长，交通拥堵无法缓解。
赵教授认为，行政限额购买是一种不公平的交通需求管理，它不能解决城市的交通拥堵，因此是不可持续的。公平合理的交通需求管理应当让市场机制发挥作用，应提高拥有和使用小汽车的成本，用价格杠杆来调节小汽车保有量和城市道路承载能力之间的动态平衡。因为小汽车占用了更多由公共投资形成的道路资源和城市空间资源，按照使用者付费原则，应当对在城市拥有和使用小汽车者收取相应的费用。
停车收费规范化是关键
对此，一位接近北京市交通委员会并在公共管理领域有所研究的人士认为，在国外，限购已被证明是不成功的，在人均占有量提升的时期通过管制停车控制汽车使用率是关键，这个问题甚至重于老百姓通常关注的城市交通问题。
对于目前的停车管理，上述人士认为，现在北京的几大停车管理公司均有国企/地方政府背景，属于政府部门（发改委）批准设立，对公共资源进行垄断占有后再进行分配，但是目前不这样的话很可能会更乱。公众对于公共资源的关注也跟这其间利益的分配不均有关，而如何有效调剂费用的收取便涉及到对停车收费管理进行规范的问题。
这一点上，目前所实行的类似封建“包税制”的确与北京的现代大都市身份相距甚远。以向政府部分上交占道费为例，即由停车管理公司出钱承包，然后再向停车管理员征收，以其收入作为补偿，收入盈亏由停车管理企业自己负责。尽管意在控制车流，但这种征收方法就与先进国家的管理水平相距甚远了。
以欧洲为例，家庭在经常去的场所一般是居住地及工作场所/商超购买License（牌照），并设定时间，如超过预设时间，停车费用便大大上升，采用此办法进而控制了车流。由此可以说明单一的对停车费用进行阶梯化收费并不是管理重点，而细分后的科学化的收费价格体系真正提高了车辆使用成本。
但上述人士认为，若一切规范化，水至清则无鱼，寻租者无处可去，必然是既得利益者不愿看到的。
也有市民指出，提高用车成本代替限号治堵的确是好办法，但收费多了对收到的停车费的管理和使用就更应该公开、透明。确保这部分钱用在与老百姓出行相关的民生领域。否则，如果不加强对收费员的监督，不对收到的停车费用进行透明且有效的管理和使用，那么这笔钱就会成为滋生腐败的“糊涂账”。
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