人民网9月28日电 9月28日9时整，随着郑州东站G501次、武汉站G502次相向同时发车，标志着京广高铁郑州至武汉段正式通车运营。武汉至郑州间火车运行时间由原来的最快4小时28分钟缩短至1小时56分钟。
京广高铁郑州至武汉段是我国以“四纵四横”为主骨架的快速铁路网中北京至广州至深圳高速铁路的重要组成部分，营业里程536公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里，2008年10月15日开工建设。全线设有郑州东、许昌东、漯河西、驻马店西、明港东、信阳东、孝感北、横店东8个车站，在武汉站与武广高铁相连。
郑州至武汉段开通运营为年底前京广高铁全线贯通奠定了基础。同时，这条高铁与已经运营的郑州至西安、武汉经广州到深圳、武汉至合肥、合肥至南京等高铁连为一体，实现了中原、长三角、珠三角高铁网与西安等西部地区高铁的联通成网。
京广高铁郑州至武汉段开通运营初期，将开行 24对动车组列车，均按照时速300公里运行。其中：郑州东至深圳北1对，至广州南4对，至长沙南2对，至武汉3对，至信阳东2对；郑州至广州南1对，至武汉1对；西安北至武汉1对，至广州南4对，至长沙南1对，至深圳北1对；信阳东至广州南2对，至武汉1对。
为确保京广高铁郑州至武汉段通车运营安全顺利，铁路建设、运营单位在开通前期开展了静态验收、联调联试、动态检测和运行试验，对高铁各系统和整体系统性能、功能进行了严格调试，对正常和非正常运行条件下的行车组织和应急救援进行了全面演练，制定完善了高铁运营规章制度，对运营人员进行了全面培训。
京广高铁郑州至武汉段通车运营后，对于方便中原地区与东、西部地区之间的人员流动，促进沿线经济社会发展，推动中部崛起、西部大开发发展战略的实施具有十分重要的意义。
京广高铁郑州至武汉段新闻背景材料
一、基本概况
京广高铁郑州至武汉段是我国以“四纵四横”为主骨架的快速铁路网中北京至广州至深圳高速铁路的重要组成部分，营业里程536公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里，2008年10月15日开工建设。全线设有郑州东、许昌东、漯河西、驻马店西、明港东、信阳东、孝感北、横店东8个车站，在武汉站与武广高铁相连。全线有特大、大、中桥共127座，隧道共38座，线桥隧比达81%。开通后，武汉至郑州间火车运行时间由原来的最快4小时28分钟缩短至1小时56分钟。
二、建设历程
2006年7月国家发改委批复了项目建议书。
2008年4月国家发改委批复了可行性研究报告。
2008年8月铁道部批复项目初步设计。
2008年10月15日铁道部及河南、河北、湖北三省在郑州共同召开石武铁路客运专线开工动员大会，宣布工程正式开工建设。
2010年6月底，全线桥梁架设全部完成。
2010年10月25日，全部隧道贯通。
2011年4月，全线铺通。
2011年5月完成钢轨焊接、锁定、应力放散等工作。
2011年8月，基本完成轨道精调。
2012年5月15日，全线送电成功。
2012年5月20日，正式启动联调联试及动态检测、运行试验。
2012年9月28日，全线开通。
三、工程特点
——建设难度大。京广高铁郑州至武汉段跨越京港澳高速公路、沪汉蓉快速客运铁路，施工安全难度较大。木兰隧道全长4745m，岩质软弱，裂隙发育，岩体破碎，为浅埋隧道，处于冲沟之下，隧道开挖过程中常产生突水现象。黄龙寺隧道全长8715m，隧道埋深一般为100—200m，最大埋深约335m。地表水系仅局部沟谷内较发育，隧道洞身发育三条北东向和近东西向溪流。洞身范围内主要发育大小断裂5条，断裂带内为构造角砾，未胶结，导水性和富水性较好，最大涌水量187m3/d，施工风险大。
——技术标准高。在京津、武广等其他高速铁路技术的基础上进行消化吸收，开创了CA砂浆原材料基准样比对试验管理技术，掌握了CA砂浆灌注和有效控制CA砂浆离缝施工技术，优化了无砟轨道宽窄接缝、侧向挡块设计和施工技术，建成了世界上第一条在山区和长大隧道中修建CRTSⅡ型板式无砟轨道，标志我国已掌握了在山区和长大隧道内修建CRTSⅡ型板式无砟轨道等成套关键技术。
——专业接口多。施工过程中涉及路基、桥涵、隧道、无砟轨道、精密测量、四电集成、站房建设、客服信息等专业，专业性强，工序繁杂。工序和专业间的转换频繁、衔接复杂，涉及线下与轨道工程的转换、站前与站后工程的转换、主体与附属配套工程的转换等等，这些转换涉及不同界面之间的配合，确保安全有序顺利衔接的压力较大。
——环保要求高。站房大量使用新型节能环保建筑材料，站场全部使用无柱风雨棚，采光性能好，场地功能齐全通透，旅客进出、购票、候车、乘降路径简捷顺畅，且与公路和其他交通方式衔接合理，实现“零距离”换乘。大量采用“以桥代路”设计，线桥隧比达81%，有利于保证线路质量和运营安全，节约大量的土地资源。
四、重大意义
京广高铁郑州至武汉段通车运营后，对于方便中原地区与东、西部地区之间的人员流动，促进沿线经济社会发展，推动中部崛起、西部大开发发展战略的实施具有十分重要的意义。
一是将积极促进沿线经济社会发展。京广高铁郑州至武汉段将使沿线各城市定位和布局重新得到评估，一些城市将在高铁带动下焕发出新的发展活力，高铁周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下也将快速发展。京广高铁郑州至武汉段将在优化资源配置和产业布局、促进区域经济协调发展、降低社会物流成本、构建高效综合运输体系、促进城镇一体化进程等方面，都将发挥巨大的作用。
二是必将密切中部地区与珠三角地区的联系，构建贯穿南北的大能力运输通道。京广高铁郑州至武汉段通车运营后，将此前已经通车运营的郑州至西安高铁与武汉至广州、广州至深圳高铁贯通，形成一条纵贯南北、连接西部的大能力高速铁路通道，西安、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等城市间可乘坐高铁相互直达，并在武汉与汉宜铁路、合武铁路相连，为广大旅客出行创造了更为安全、快速、便捷、舒适的条件。同时，这条高铁与既有京广线基本平行，建成后将有效释放既有线货物运输能力，有力缓解既有京广线运能紧张状况，完善铁路网结构，提高铁路货物运能力。京广高铁郑州至武汉段通车后，将与既有京广线、京港澳高速公路一起，形成贯穿我国南北，联系珠三角地区、港澳地区与中西部地区的高速度、大能力运输通道。
三是进一步丰富了我国高速铁路建设实践经验，提升了我国铁路现代化建设水平。京广高铁郑州至武汉段建设过程中，各参建单位认真落实“六位一体”要求，以技术标准为核心，以施工组织设计为统揽，以标准化管理为抓手，科学合理设定工期节点，有序安排工序转换和工艺标准，做到“机械化、工厂化、专业化、信息化”生产，不断强化现场检查督导、问题整改和验收把关，优质高效地完成了各个时期的工程建设任务，进一步丰富了我国高速铁路建设实践经验，提升了我国铁路现代化建设水平。
五、重点工程简介
1。木兰隧道
木兰隧道位于湖北省武汉市黄陂区境内，隧道穿越武汉市风景旅游区木兰山风景区，全长4745m ，隧道最大埋深为320m 。进出口浅埋段、岩体破碎易失稳坍塌；褶皱较发育，基岩产状变化较大，岩质软弱，裂隙发育，岩体破碎，进口左侧有一顺层岩层，洞身有一断层破碎带宽30m。部分地段为断裂及其影响带，岩体破碎，导水性和富水性较好，且本段为浅埋隧道，处于冲沟之下，隧道开挖过程中常产生突水现象。隧道整体岩体呈中层状，少量呈碎块、碎片状。洞身岩体较破碎~较完整，部分地段构造/节理裂隙发育，岩体破碎，易造成隧道坍塌。
2。黄龙寺隧道
隧道位于鄂豫交界处，穿越大别山山脉，全长8715m。隧道埋深在100—200m之间，区域地势北高南低，海拔一般为200—800m，属低山丘陵区。地表水系仅局部沟谷内较发育，隧道洞身发育三条北东向和近东西向溪流。黄龙寺隧道洞身范围内主要发育大小断裂5条。断裂带内为构造角砾，未胶结，导水性和富水性较好，最大涌水量187m3/d。本区构造以南东—北西张性断层为主，节理发育，主要有两种，既风化节理和构造节理，构造节理以张性节理为主，节理面较平直。不良地质及特殊岩土主要是：危岩落石、放射性等。
3。大悟跨京珠高速公路特大桥
大桥位于大悟县境内，桥址范围内主要为稻田、丘陵、山岗，山坡大多为旱地和灌木丛。桥长913.990m，并跨越京珠高速公路路堑地段，该高速公路与线路的夹角为49°，保证桥下净宽50m，净高6.0m。基础类型采用扩大基础和钻孔桩基础，桩径根据不同跨度和地质条件分别采用1.0m、1.25m、2.0m三种桩径形式。桥台采用双线矩形空心桥台，简支箱梁桥墩采用圆端形空心墩，与高速公路相邻的两个桥墩及连续梁桥墩采用实体结构。跨越京珠高速公路采用(60+100+60)连续梁，采用挂篮悬臂浇筑法施工。
4。跨合武铁路特大桥
跨合武铁路特大桥全长15.27km，桥墩采用端形实体墩、空心墩，双线门式刚构墩，双线矩形空心桥台。大桥连续跨越黄孝公路、麻汉铁路联络线、川龙大道，并现两次跨越沪汉溶快速铁路线，施工难度大，安全风险高。
