《机动车运行安全技术条件》新国标9月1日起实施，时速在20公里以上、50公里以下，重量超过40公斤的电动车被作为轻便摩托车而纳入机动车管理范畴。驾驶者要办理上牌照、考驾照、买保险等手续后才可以合法上路。而在成都等地，交管部门随即表示，“配套新国标的电动自行车管理办法尚未出台，类似强制上牌甚至醉驾电动车要入刑的说法并不准确。”(9月3日《法制日报》)
赞成
分级管理迫在眉睫
新修订的《机动车运行安全技术条件》被称为“新国标”，再次引发舆论对超标超速电动自行车“升格”的关注和臆测，而其实，“新国标”的主要适用对象是机动车，只是“捎带脚儿”提及了电动自行车，因而，这个“新国标”并不是电动自行车的“新国标”，并不能给电动自行车带来一些立竿见影的实质性影响。
但机动车的“新国标”却释放出了加强电动自行车管理的强烈信号，也顺应了加强电动自行车管理的趋势。去年，四部委联合下发通知，要求电动自行车时速不超20公里，可这一限令被部分厂家的违规生产、商家的私自拆改限速装置以及消费者的“我行我速”而架空，另外，驾驶人还存在着大量的不文明驾驶，扰乱了交通秩序，甚至诱发了安全隐患和交通事故。济南每天所发生的交通事故中，至少有6成祸起电动车。据河南郑州中原区法院统计，由电动自行车引发的交通事故案件，每年都审理近百起，占全部交通事故案件的80%。显然，电动车亟须“套笼头”，亟须规范，对电动车实行分级管理，将达到一定重量和时速的电动车纳入机动车管理迫在眉睫。
有关部门需要加快制定《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》的进度。在此基础上，公安交警部门应对电动车驾驶行为进行全面规范治理，并参照机动车的管理依据对重量40公斤以上、时速20公里以上的电动车进行重点监管。同时，质监、工商等部门也应加大对电动车违规生产企业和违规改装经营者的制约力度，从源头遏制电动车乱象。
李英锋
约束是为保安全
虽然不少已经买了电动车的市民可能会对于新政所带来的麻烦表示不乐意，虽然不少电动车厂家会因为新政可能引起的销量下降而担忧，但笔者认为，以时速来区分对待，将超过20公里时速的电动车纳入机动车来管理无疑是一项正确的决定。
但凡在马路上的行人、机动车主都往往会有一种感觉，即电动车的速度实在太快，而刹车性能却又很差，导致其在非机动车道上往往“横行霸道”，人人只能避而远之，由电动车引起的交通事故和隐患更是要远远大于速度更快的机动车的概率，所以对于电动车应当采取一定合理的管控措施。
从近几年以来对于电动车管理改革的争论来看，一种模式倾向于对电动车进行全面的限速，另外一种则建议将电动车作为非机动车来管理。从本次出台的新国标来看，显然是对两种方案进行了综合，可以说是一个比较中性化、考虑大局的方案。
从现实情况来说，时速20公里以下的电动车基本是没有市场的，而几乎所有已造、在路上飞驰的电动车都是时速20公里以上的，如此说来几乎所有的车主会被要求去学交规、考驾照、上牌照，并在以后的驾驶中按机动车驾驶员的各项要求来执行。虽然这对于不少车主而言是麻烦了一些，但显然，从更大的范围来说，这种麻烦、这种约束对大多数群众来说是一种人身安全上的保障。
笔者认为，电动车的速度确实应该慢一些了，骑电动车的车主也确实应当稍微少一分潇洒，多一分安全了。对于后续的车主办证等一些系列操作过程，笔者建议政府部门也按照新、老两个群体来区别对待。对于老车主，尽量按照更为简便的模式进行过渡，而对于新车主则严格按照新建流程执行，确保在一到两年过渡之后完全将超速的电动车纳入全面管理。
金真
反对
公共政策不能搞突然袭击
如何在保持电动车的优点和促进交通安全两者之间寻找平衡点，是一个关键。那么，对于这项公共政策的制定应该经过专家反复讨论，并反复地听取各方意见，甚至应该举行决策听证会，以求统一认识，寻求“最大公约数”。即使达成共识，也应该先有一个宣传解释过程，而不能和过去成品油涨价一样，来个“半夜鸡叫”。第二天早上起来，突然发现新国标9月1日起实施，让人们大吃一惊。
即使从工作衔接上看，也应该做好各方面的准备工作，万事俱备之后再宣布实施。新国标已经实施好几天了，许多地方交管部门还是从媒体上得知了相关信息，有关内容通知文件还暂时没有看到，地方的相关管理措施规定更没有开始制定。在这样的情况下，匆忙宣布9月1日实施，简直像是开玩笑。
据说，早在2009年12月，国家标准管理委员会就公布了电动车新国标，计划于2010年1月1日开始实施。随后，中国自行车协会以及各地方协会先后请求暂缓实施。这次搞突然袭击，难道是为了避免再受干扰，或者为了减少麻烦？
公共政策的出台应该十分审慎，涉及的人群越多，就越需要慎重。当然，对于公共政策究竟应该如何制定，我们现在还没有规范的法律程序。一些公共政策的制定采取了民主、科学的决策过程，另一些公共政策还是沿袭由有权部门说了算的路径，这后一种做法已经不适应今天的形势，迫切需要完善程序，以保证人民的话语权、监督权和参与权。
那么，新国标“9月1日起实施”是不是只规定了一个实施的起点，然后花一段时间逐步推进到位？那也应该有一个逐步推进的时间表，以明确要求和减少误解。
殷国安
延伸
厘清技术标准与管理办法
《机动车运行安全技术条件》只可算作是“技术标准”的一种。其尽管是“具体立法”的理论基础，自身却不能作为执法的直接依据。事实上，各地依具体情况制定的“电动车管理办法”，才真正是管理电动车的适用法律。所以，即便新国标将部分电动车列为机动车，也不意味着“电动车、机动车待遇完全等同化”。此过程中，地方版的“管理办法”如何抉择，发挥着决定作用！
无疑“技术标准”是地方立法的考量之一，却不是唯一考量。本地的交通状况、市民的诉求，以及执法的成本等，都是制定“新管理办法”的依据。电动车，是否要上牌、领照？这，并非简单的是或否的问题，因为现成的答案并不存在！充分讨论、博弈后所达成的“共识”，才能构成职能部门立法、执法的民意基础。《机动车运行安全技术条件》编制时，电动车厂家组成的利益集团，曾深刻影响了相关进程。彼时，民意的缺席尚可容忍，毕竟“技术标准”的专业性、行业性极强。但时至今日，新国标已定，“新管理办法”将出，后者关乎民利，不应再漠视民声了。
诚然，猜测、联想等应激反应，也是表达倾向的方式，但终究不够直白、不够有力。故而，那些排斥“电动车上牌、领照”的人群，有必要在“新管理办法”面世前更加有效地发声。然而，适当地妥协、互谅或也同样必要！毕竟一些地方，横冲直撞、有恃无恐的电动车，确实是肇祸的高危分子——能否保证各“诉求体”平等博弈是一回事，而各“诉求体”会否自觉出让利益则是另一回事。前者关乎程序正义，后者映照公民素养。
蒋余桂
■三言两语
●有些电动车老是在路上想拐就拐想停就停还老是占道行驶速度还那么快，最容易出车祸，早该管理了。
——王倩
●江苏即将实施电动车新国标，时速超20公里的电动车为机动车。估计没有低于20公里时速的电动车吧？如此，全国机动车拥有量将惊人增加。 ——钟亭
●还不直接禁摩，大家都去买轿车。大家一起出来挤马路好了。
——马飞
●我好几次过马路，已经是绿灯了，正要过去，呼啦横着就冲过来一个电动车几乎擦着我身体过去的，这要是老年人可咋办？
——张莎莎
●很大比例的骑电动车的人没有接受过交规的教育，不理解预见、避让、转弯手势和停车等候的必要性和重要性。对于他们，过路口的时候是不会抬头看红灯的，他们只看路上是否空着。
——翁恺
●骑行爱好者们的福音，以后在非机动车道上，再也不怕电动车了，这标准改得太好了。——冬忆悲
●电动车是草根百姓的主要交通工具，不该太严厉 。
——乐光明
●有一半以上的电动车超标，然而这样禁电动车，让大家都开车去上班，加上公交车不完善，要让市区交通更加瘫痪吗？
——李承前
●一般来讲一个群体内部的行为准则的制定是要倾向保护群体中相对弱势一方的利益，比如电动车若在非机动车道行驶，就必须有时速上限，而目前电动车时速多数远超20公里，为保护自行车的利益，就必须把超速部分车辆分流，这是合理的。具体分流措施如何实施是另外一个问题。
——钱才菜
