笔者认为与其专家闭门造车，学习纽约让出租车数量“趴窝”八十年，不如多看看北京现实情况，多听听群众意见。
近日，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》出台。按照规划，未来三年北京出租车不增总量。对此，市交通委主任刘小明曾表示，出租汽车的定位不是城市的公共交通，只是公共交通的补充。因此出租车要保证有一定规模的发展，但不能盲目发展。
其实，笔者也认为，北京市在治堵上“减少私家车，增加公交车，控制出租车”的总体思路是没错的，但我们究竟要减少多少私家车，增加多少公交车，以及将出租车总量控制在多少一个数量上却值得商榷。笔者查阅资料后发现，此次规划提出在2015年前，出租汽车总量保持在6.66万辆，这个限额数据还是在上个世纪96年的时候制定的。从1996年到2015年，整整20年，车都更换了两代了，数据却不增长，不得不说有悖与时俱进的要求。
而北京市交委的表态也多少有点掩耳盗铃自欺欺人的意思。我们应当认识到，北京市出租车的需求已经产生，我们不去积极利用分流来解决需求，却还指望着用减少供给的方式来抑制需求，这不但与经济规律背道而驰，也不符合我们社会当前的主要矛盾是落后的生产力与群众日益增长的需求之间矛盾的践行。
并且在需求已经产生的情况下，即便我们实行总量控制，也不一定能见到成效。在2006年的时候，媒体就曾报道北京市黑车数量官方统计数据为7.2万，已经超过了正规运营出租车的数量。如今又是6年过去了，尽管各种联合执法和“重拳出击”不断，黑车数量却未见其少，只见逾多。我们不正视现实，一味陷在办公室的沙发里，沉浸在自己幻想的调控蓝图之中，不但无法解决问题，反而会增加新的麻烦。
当然，也有交通专家解释，一座城市的出租车保有量，不能单纯因为乘客需求增加而无限制增多。比如纽约出租车总量为1.5万辆，东京为1.2万辆，伦敦不足1万辆等等，在许多国际大都市，出租车并非通勤工具。
这些数据是真实的，不过在统计中漏掉了国外租车市场中占主体的约租车数量。其次国外很多城市当初限制出租车数量时，例如上世纪30年代的纽约，他们的逻辑是一部分人搭乘的出租车代表了私人利益，而几乎人人都拥有的私家车代表了公共利益，因此出租车数量要控制，私家车数量则不受约束，这并不符合我们的价值观。另外，我们的国情与之不同，北京公共交通发展严重滞后，人均私家车数量远低于国外，出租车成为了调和交通难的重要载体。不对症下药，一个太监不好好学葵花宝典，非要去学人家的九阳神功，怎么可行?
笔者认为与其专家闭门造车，学习纽约让出租车数量“趴窝”八十年，不如多看看北京现实情况，多听听群众意见。
因此城市治堵的核心应该是立足于现实，而我们现在的问题却是纸上谈兵。笔者听闻，多年前北京市政府某部门曾邀国外专家来商讨座谈治堵方案，对方问北京市现在有多少公车，政府官员却无法答出。因为市政府管不了部委的公车，部委又管不了部队的军车，因此北京市的公车数量一直是个糊涂账，国外专家嘲笑称连数量都不知道还怎么治理。
同时从实事求是的角度上来说，没有效果或效果不好的政策就该停止。出租车限量十六年，成功的为北京交通治堵大业贡献了巨大的力量吗?结果并不明显，反倒是北京市机动车数量从2003年的200万辆，增加到了2007年的300万辆，和2011年的400万辆。在这个庞大的数据中，出租车的数量一直不变，比例下降到不足2%，影响微小。
所以，笔者认为与其专家闭门造车，学习纽约让出租车数量“趴窝”八十年，不如多看看北京的现实情况，多听听群众的意见。不要光迷信“洋专家”，也瞧瞧胡同里的“土学者”怎么说，或许能得出不一样的结论。否则，即便构思的再好，但不切实又有何用呢?
王亚煌 中国经营网专栏作者
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