车企集中上市背后，是国家“四大、四小”政策被打破后的必然结果。车企急需打通融资渠道，为即将来临的并购潮做好准备。
【《证券市场周刊》记者 曹圣明】
车企削尖脑袋，扎堆上市的局面正在形成。
自比亚迪迫不及待地回归A股之后，一汽公布成立一汽轿车股份有限公司(下称“一汽股份”)相关细节，北汽“一分为四”上市计划浮出水面，长城汽车(2333.HK)也宣布将于2011年10月回归A股；在它们背后排队的，更有奇瑞汽车、众泰汽车等一干车企。
车企们的投资计划，主要就是扩充产能，加强研发。积极的一面，是增加了做大做强的机会；消极的一面，是加剧了全局性产能过剩风险的聚集。
此外，眼下正值银根紧缩，流动性不足，股市低迷，融资功能大打折扣；车企融资动辄数十亿数百亿元，扎堆上市不仅难以达到预期的融资效果，亦将聚集股市风险，对本已脆弱的股市形成新的打压。
扎堆上市冲动
7月，一汽轿车(000800.SZ)和一汽夏利(000927.SZ)数日之间连续两次双双发布公告，披露了成立一汽股份的相关细节。明示已经延宕5年之久的一汽集团整体上市事宜，终于迈出了关键一步。
这家拥有数千亿元资产的大型国企，其上市进程由于临阵换帅和国企内部错综复杂的利益纠葛等因素，而一拖再拖。眼看着上汽、东风等在股市里吞金纳银后，市场份额和销量等层面亦突飞猛进，并先后跑在了自己的前面，心中甚为焦急，便雄心勃勃地拿出了一个追赶计划：到2015年，销量达到500万辆，销售收入达到6000亿元，市场份额力争占到20%。其中，自主品牌车型销量将达到200万辆。
2010年，一汽汽车销量为266.8万辆，主营收入为2736.14亿元。两相对比，意味着未来5年内，一汽的产销量和营业收入都要在目前的基础上实现翻番。有业内人士亦据此估算出，一汽未来几年的资金缺口将达到1000亿元以上。如此天量的资金来源，最直接的融资方式，当然是整体上市了。
更急不可耐的，当数北汽。自2004年启动上市事宜以来，北汽最钟情的当然是整体上市，而且最好是“A+H”同步进行。
2010年9月28日，由6家股东共同发起设立的北汽股份正式挂牌，整体上市只差临门一脚。然而就是这临门一脚，愣是没能踢出去。因为，按照相关规定，新公司上市必须达到3年开业时间和连续3年盈利的基本条件。这意味着，北汽借北汽股份实现整体上市，至少要等到2013年。
然而，市场瞬息万变，长达两年多的等待期，不确定性因素太多。尤其重要的是，近年来，为了改变在技术和自主品牌方面“一穷二白”的尴尬局面，北汽加大了在此领域投资和建设的力度，对资金的需求越来越大，越来越急迫，非政府、银行等融资渠道所能完全满足。
北汽等不起，只好退而求其次，于2011年6月选择了“一分为四”的上市计划：除了商用车板块通过福田汽车实现了上市以外，其他资产板块将分别纳入整车及关键零部件资产板块北汽股份、零部件板块海纳川以及服务贸易板块鹏龙股份，这3家公司将在“十二五”期间先后上市，上市时间互不限制。
而在北汽之前，内外交困的民营车企比亚迪，已经在委屈之中，“削尖脑袋”钻入了A股的大门。于比亚迪而言，回归A股，既有着日益迫切的融资需求，又事关比亚迪的形象——眼下，它太需要打一场翻身仗以拯救自己迅速缩水的“无形价值”了。
因此，既要发行成功，又不能破发，还要力争股价一路飘红上扬，便成为了比亚迪高管团队一道重要的心理防线。最后，王传福乾纲独断，把融资总额从计划的21.92亿元降到了14.22亿元，减少量高达7.7亿元；发行价下滑35%，调整为18元/股，对应市盈率20.47倍。
挂牌交易前夕的6月29日，比亚迪发布了推迟已久的一季度业绩公告，营业收入117.1亿元，同比下降11.6%；净利润2.66亿元，下降幅度高达84.35%，是2010年净利润下降幅度33%的两倍多。
中信证券研究报告对比亚迪2011年-2013年三年的盈利也持相对悲观的预测，认为比亚迪每年对应的每股收益仅为0.69元、0.63元、0.61元，均低于2010年的1.07元。
在此前，媒体和券商机构亦是一片“看空”之声：按照传统汽车行业动态市盈率一般为10倍—15倍计算，根据2010年预计每股0.8元的收益，比亚迪估值区间在8元-12元/股。
然而，王传福的低价发行策略给了这些看空机构一个有力的回击。6月30日，比亚迪上市首日，股价飙升四成多。第二个交易日，一小时内涨停。第三个交易日，半小时内涨停。港股也联动起来。第四个交易日，早盘开盘股价上涨6%，随后快速拉至涨停。
另外，已经在香港上市的长城汽车，也宣布了2011年10月回归A股的计划；剩下的奇瑞汽车、众泰汽车等也在做着上市努力；更早以前，东风、上汽、长安、吉利汽车，甚至力帆汽车这样的“小不点”等等，都已先后跻身股市，圈得盆满钵满。
车企集中上市背后，是国家“四大、四小”政策被打破后的必然结果。车企急需打通融资渠道，为即将来临的并购潮做好准备。
两大政策导向
车企这种争先恐后扎堆上市的景象，蔚为壮观。
幕后推手主要是国家的产业政策。其导向主要有两个，一是做大做强，二是建立现代企业制度。
2009年2月9日，国务院出台《汽车产业调整和振兴规划》，明确提出形成汽车企业“四大、四小”的产业布局，首次明确表述的目标和模式为：通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内；鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组，支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。
被纳入调整范围的，既有一汽、上汽、东风、长安、北汽 广汽、福建汽车各省龙头汽车企业集团，也有哈飞、昌河、江淮等二线国有汽车企业集团。但奇瑞、吉利、长城等民营汽车企业并不在此列。
这意味着，未来数年之内，国内车企都将面对洗牌和被洗牌的震荡。其时，调子最高的是北汽。“北汽2009年1000亿元的产销目标中，将有100亿元来自于和其他企业的兼并重组。也就是在最近，你们将会看到北汽集团与其他企业的合作重组。”北汽董事长徐和谊当时说。
然而，迄今两年多过去了，除兵装、中航两大企业重组长安汽车、广汽集团跨区域收编长丰汽车均已实现之外，其他车企的兼并重组传闻很快就由沸沸扬扬归于销声匿迹。
为此，工信部有关负责人日前在公开场合表示，工信部将逐步清理限制跨地区兼并重组的规定，放宽兼并重组条件，“四大四小”的发展格局和重组模式将不再被政策保护。
300万辆是进入第一阵营的基本条件。2010年，除上汽的销量超过350万辆保持绝对领先外，一汽、东风、长安的产销都在250万辆左右，都差距不小。而北汽和广汽等车企2015年的产销目标都是300万辆，都有竞争第一阵营之志。
根据中国汽车工业协会发布的数据，2011年上半年，上汽、东风、长安、一汽的销量分别是198.46万辆、150.53万辆、125.05万辆、114万辆，无论排名还是绝对销量，一汽都已大幅落后，加之属于唯一一家没有整体上市的企业，压力可想而知。
另一方面，早在李荣融时代，整体上市一直是被鼓励的建立现代企业制度的重要途径之一。国资委国有重点大型企业监事会主席季晓南曾经列举了国有企业母公司整体改制上市或主营业务整体上市三大好处。
首先，整体上市要求国有企业的集团层面必须进行股份制改革，吸引境内外战略投资者，这有助于实现投资主体多元化，形成多元投资主体制衡，进而形成企业内部制衡，在此基础上产生的公司治理结构，既有利于保证所有者对经营者实施有效监督和自身利益不受损害，又有利于保证经营者拥有充分经营自主权。
其次，政企分开和政资分开是搞好国有企业必须坚持的原则，政企不分和政资不分的问题不解决，国有企业就不可能真正成为独立法人，就不可能真正按市场竞争规律办事。国有企业整体上市实现投资主体多元化，可以从根本上改变政企不分和政资不分的体制基础，从而使企业真正成为独立法人和市场竞争主体。
再次，整体上市要求国有企业在集团层面建立健全股东会、董事会、监事会和经理层，有助于完善公司治理结构。完善、有效的公司治理结构是现代企业制度的核心和关键，但大型国有企业集团层面真正建立现代企业制度的并不多。其重要原因就在于国有企业集团公司或母公司大多是国有独资公司甚至是国有独资企业。国有企业整体上市后，就要按照《公司法》、《证券法》等法律法规的要求，规范公司股东会、董事会、监事会和经营管理层的权责，形成权力机构、决策机构、监督机构和经营管理者之间的制衡机制。这无疑将促进国有大型企业加快建立现代企业制度。
光大证券分析师杨华超亦指出，车企上市后，将会优化股权结构，提升管理水平，减少关联交易，从而为可持续发展建立长效机制。
2011年1月7日，国资委主任王勇在全国国有资产监督管理工作会议上说，在2011年以及“十二五”期间，将进一步加快公司制股份制改革步伐，通过产权市场和证券市场，探索完善国有产权、股权流转机制、发展混合所有制经济，推进股权多元化。同时还将大力鼓励民间资本采用市场方式参与国有企业改革重组，继续推动和支持符合条件的大型企业整体上市或实现主营业务整体上市。
产能过剩隐忧
不容忽视的是，对于车企自身而言，其拼命进入股市的动机，主要指向只有做大做强。因为对于国企高管层而言，对于自己的身份，他们的内心深处最认同的是官员，而官员要的主要是政绩。至于公司基业长青之类，并不在他们的第一诉求之内。
然而，目标有多大，困难就有多大。在做大做强的过程中，从技术研发、产能扩张到市场营销，都需要巨额的资金投入。正如前述，要解决堪称天量的资金缺口，上市融资是最有效最直接的方式之一。
而车企当前正在做的，或者说上市圈到钱后要继续做的，就是到处跑马圈地，改建或新建厂房，扩建生产线，扩张产能。这种局面，有利有弊。利在增加了车企做大做强的机会；弊在一旦扩张失序，将带来全局性产能过剩风险。
长安前董事长徐留平在接受媒体采访时曾经说道：“未来五年的市场将面临一次大洗牌，只有规模进入行业前三，长远来看才能确保自己的安全。”2009年以来，长安就开始了在全国的急速扩张，创下了4个月签下7个地方投资协议的纪录。而拿下跟标致、雪铁龙的合资项目，亦正是长安急速扩张的成果。目前，长安已经建成的海外研发基地有意大利都灵、日本横滨，未来还将在英国、美国等国建立自主研发中心，最终构建“五国九地、各有侧重”的全球研发布局。
2015年的产销目标计划，上汽是600万辆，一汽、东风、长安都在500万辆或者500万辆以上。在这个目标的指引下，各车企的产能扩张计划自然也相应宏大。
此外，来自第一阵营之外的产能扩充动作也不小。收购通用旗下瑞典萨博汽车公司9-5、9-3系三个整车平台、两个系列涡轮增压发动机及相关技术和知识产权后，北汽建成了北京顺义、北京通州与湖南株州三个北南响应的生产基地。通过持续的投入，奇瑞汽车目前具备了年产整车65万辆、发动机40万台和变速箱30万套的能力，加上2011年投产的大连基地和2012年投产的芜湖北区基地，奇瑞整车产能将超过100万辆。江淮汽车的产能计划是从目前的32万辆增长到2015年的150万辆，长城汽车则计划从现在不到23万辆增长到180万辆。
根据中国汽车工业协会公布的部分汽车厂家“十二五”规划，仅上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽等12家汽车集团在2015年的产能规划，就已经达到3250万辆，约为目前全球汽车销量的一半。
民营车企的扩张同样不容小视。过去10年时间内，吉利汽车已经在湖南湘潭、甘肃兰州、浙江慈溪、山东济南、四川成都、广西桂林、浙江宁波和台州等等，建立了十大汽车产业园。收购沃尔沃后，更是增加了成都、大庆、上海等研发生产基地。
跨国汽车巨头也加紧了跑马圈地。2010年，日产在中国的合资公司——东风日产开始对既有的花都、襄樊工厂进行技术改造，并启动花都第二工厂建设；花都第二工厂计划的最大产能将达到24万辆，连同现在花都年产36万辆的生产能力，东风日产在花都的产能将一举增至60万辆。而筹建更多的新生产基地，亦进入了其扩张计划之中。
此外，2011年6月28日，大众汽车将在佛山、仪征投资的新工厂正式获批，两个新工厂设计年产能各为30万辆；德国宝马为提高沈阳工厂的生产能力，投入5.5亿欧元建第二家工厂，计划在2012年年产量达到10万辆，远期规划定位为年产量30万辆；韩国现代计划在中国建立第三家工厂，除北京现代现有的60万辆产能外，新工厂的30万辆产能将为北京现代带来90万辆的产量。
跟厂商冲动高度契合的是，地方政府亦动力十足。近年来，不管是否具备足够的条件，许多地方政府都加快了属地汽车生产基地新建或者改扩建的步伐。当下，几乎每个省市都有了自己的汽车生产基地规划，很多省市更是提出要在5年内让汽车产量翻一番，10年内翻两番的目标。
如此一来，后果将很严重。因为投资过热，全局性的产能过剩风险正在聚集。尽管中国汽车2010年的产销量已经井喷至1800万辆之上，远远超过了美国的历史最高产销量；但是，汽车增长终将放缓，尤其是2010年年底以来，北京等地为节能减排、治理交通拥堵而先后推行的一系列限制措施，将让产能过剩的一幕提前到来。
“虽然产能现在没过剩，将来一定会过剩。”中国汽车工业协会副秘书长熊传林接受记者采访时说。
“汽车是一个投资滞后期较长的行业，一旦增速回落，带来的更大危险是产能扩张，新兴市场的增长并不能降低行业的周期性。”一位资深业内人士说。
一旦产能过剩，产能利用率将大幅下滑，车企的利润率也将被大幅吞噬。尤其是上市车企，不但融资能力将大受影响，严重时更会将股市的负面信息传递至其品牌形象，进而直接影响其销量，形成恶性循环。更严重的后果，是产能过剩这个“堰塞湖”，随时有可能决堤而出，冲垮整个行业。
于产业全局而言，汽车生产基地在全国遍地开花，汽车行业散乱差的状况再次涌现，也跟2009年初以来实施的通过兼并重组迅速做大做强2-3家中国汽车厂商的国策背道而驰。
附文：揭秘车企上市路线图
眼下，车企正上演扎堆上市潮。
其上市路径的选择甚为曲折。尤其是一汽之类大型国企，盘子大资产杂，利益纠葛错综复杂，更是曲折及至艰难。北汽在整体还是分拆方面的纠结，亦源于此。
直接IPO和借壳上市也是车企惯走的上市途径。由于国内直接IPO均须经过漫长的上市辅导期和业绩考察期，而港股的审查相对宽松，车企们多好先H股再回归A股模式。“借壳”能够有效缩短上市等待时间，但企业又多会因此付出更大代价。因为同在生意场上，没有合适的对价，原股东拱手交出股权的积极性无从谈起。
A+H整体上市
2005年12月7日，东风汽车(0489.HK)在香港联交所挂牌交易，是为2005年全球汽车行业最大IPO(国际公开发售)项目，亦为内地三大汽车集团(当时长安汽车还没有进入内地汽车第一阵营，记者注)中首家在香港整体上市的公司。
按招股价计算，东风汽车首日上市时市值达到132.44亿港元。当时，“内地三大”中只有东风汽车实现了整体上市，一汽旗下3家上市公司(一汽夏利、一汽轿车和一汽四环)市值刚过百亿，上汽也只是将旗下零部件业务以及上海通用20%股权注入旗下A股上市公司G上汽。
东风依托其下属的核心子公司——东风集团股份，通过剥离辅业、社会职能等非主业、非盈利性资产，回购中国华融资产管理公司、中国信达资产管理公司、中国东方资产管理公司、中国长城资产管理公司、国家开发银行5家金融机构的债转股股权，并将几乎全部汽车生产主业资产及相关资产全部注入该公司，实现整体海外上市。
是时，董事长徐平说，东风整体上市的基本原则是，第一，坚持整体上市；第二，坚持国有控股；第三，按国际惯例建立规范的法人治理结构、激励约束机制及运行管理模式；第四，彻底解决债转股等历史遗留问题，确保东风对东风集团股份的战略保持绝对主导和控制。
2004年8月底，东风正式向香港联交所递交上市申请。由于旗下有着跟日产、本田和雪铁龙等多家跨国车企的合资公司，股权结构复杂，上市进程一波三折。
长城汽车、比亚迪、广汽等也先后登陆港股。其中，比亚迪目前已经实现了A+H。
先分拆后整体
2006年，上海汽车(600104.SH)向母公司上汽定向增发32.75亿股，加上置出15家非关键零部件企业，收购了上汽旗下16家企业的资产，发行完成后，上汽持有上海汽车的股份从67.66%增加到83.83%。购入的资产总共16项，包括上海通用30%的股权、上汽通用五菱50.098%的股权、上海大众50%的股权、上汽大众销售50%的股权、双龙汽车48.917%的股权、上汽汽车60%的股权等和上汽财务、上汽大厦等，共计214.03亿元。
实现整车业务上市后，零部件资产一直留在上汽集团内部。
2008年初，上汽集团开始梳理汽车零部件资产，并将持有的上海汽车齿轮一厂等多项汽车零部件资产转让给上海汽车变速器有限公司。随后不久，上汽集团操盘华域汽车(600741.SH)重组，实现了零部件资产整体上市。
2011年2月14日，上海汽车、华域汽车双双停牌。原因是母公司上汽正在筹划重大事项，即把集团内剩余的整车资产、服务贸易资产和零部件资产分别注入两家上市公司，以实现经营性资产的整体上市。
1996年和1997年，长安汽车(000625.SZ)先后发行B股和A股。2004年，长安汽车在A股增发1.5亿股，融资11亿元。2006年1月14日，中国兵装集团重组了包括长安汽车在内的8家整车企业和20余家汽车零部件企业，成立了中国南方汽车，并随之启动南方汽车海外整体上市，但最终折戟。
2009年7月，兵装集团宣布注销南方汽车，以新成立的中国长安汽车集团取而代之，IPO的整体上市计划也修订为以长安汽车为平台的资产注入方式。
2011年6月，眼见整体上市遥遥无期的北汽，酝酿了“一分为四”的上市计划：除商用车板块通过福田汽车实现了上市以外，其他资产板块将纳入3家公司——囊括整车及关键零部件资产的北汽股份、零部件板块海纳川以及服务贸易板块鹏龙股份，这3家公司将在“十二五”期间先后上市，上市时间互不限制。
直接A股IPO
眼下，通过新设立的一汽股份直接进行IPO，已成为一汽集团上市路径选择的大概率事件。届时，一汽集团的核心优质资产，诸如一汽大众、一汽奥迪之类，都将注入一汽股份。旗下既有的4家上市子公司，一汽轿车、一汽夏利、启明信息和一汽富维，都将在对价换股吸收合并后注销。
由于对价预期因素，该4家公司颇受机构投资者追捧；尤其是一汽夏利，尽管业绩一直差强人意，2010年亏损达到10亿元，2011年盈利前景更不明朗，但却遭到了机构的爆炒，股价逆大势，从公告发布前夕的最低点6.73元/股，上涨至7月12日的最高点8.62元/股，涨幅高达28%。
而在此前，受一汽集团委托，现为主承销商的安信证券在内的多家投行总共准备了4套上市方案，分别为公开募股的IPO模式，借壳一汽轿车模式，拆分上市模式，以及完整保留一汽夏利上市子公司，仅将一汽大众、一汽丰田和集团其他优质资产全部打包装进一汽轿车的模式。
最受一汽集团青睐的借壳一汽轿车、吸收合并一汽夏利的模式，却因天津方面的强烈抵制而搁浅。但截至目前，一汽股份向一汽轿车定向增发、借壳一汽轿车上市这条路径，仍然存在可能性。
借壳上市
2010年9月1日，在有化骏威汽车(00203.HK)后，广汽集团(02238.HK)在香港联交所挂牌上市，市值跃居内地汽车集团第三位。自2002年启动上市事宜以来，广汽历经了8年坎坷。最终找到了大幅度提高换股对价、借壳上市这条路。
2011年3 月23 日，广汽集团公告，拟以9.09元/股的价格发行4.7亿股A股吸收合并广汽长丰，广汽长丰换股价格确定为14.55元/股。
除本已持有的广汽长丰29%的股份外，广汽集团将换取广汽长丰所有股东的股份。换股吸并完成后，广汽集团将正式借壳广汽长丰回归A股。
