理财一周报特约记者/卞中佩、陈慧敏
发自台北
全长345公里的台湾高速铁路，贯穿人口最密集的西台湾，让台北到高雄从过去四个半小时的公路车程，缩短为96分钟，更取代原本繁忙的岛内空运。台湾高铁，不只是最重要的交通动脉，更是台湾当代重大的公共建设，它从1974年提出构想到2007年通车，经历30多年的规划、兴建过程，通车四年以来，仍不时浮现安全隐忧，徘徊在亏损边缘。
探究台湾高铁，正好观察台湾复杂的政治角力，以及台湾公共建设的财务规划漏洞。
架构台湾一日生活圈
回溯台湾兴建西部运输路线的历史，在清朝，1887年台湾首任巡抚刘铭传将遭到民间反对的中国第一条客货运淞沪铁路拆迁，转移到台湾，并以官督商办的形式兴建完成，不过仍因刘铭传与民间产生冲突，最后收归官办，完成由基隆到新竹段的铁路，这也是台湾第一段铁路建设。直到1978年，蒋经国在国际能源危机下靠着国际贷款及发行公债，完成北起基隆、南至高雄的中山高速公路，同时也是两岸第一条高速公路，成为台湾经济进一步跃进的大动脉。
台湾政府虽然在1974年已有兴建高速铁路的构想，但一直到了1980年末才正式着手规划。主要是因为台湾西部交通仰赖中山高速公路、台湾铁路西部干线及飞机航运，在旅游人数大增、小客车遽增的情况下，已不符需求，尤其是逢年过节，台湾南北交通需求量暴增，民怨沸腾。因此，台湾于1987年办理“台湾西部走廊高速铁路可行性研究”，正式规划高铁，3年后，成立“高速铁路工程筹备处”，专责办理高速铁路规划设计。
台湾高铁背负着多重的功能以及过多的社会想像，包括：台湾一日生活圈、新市镇开发等，同时，高铁兴建也带动着房地产业、旅游业、工业科技园区选址等等其他庞大投资。高铁在2007年1月15日正式通车，纵然经历30多年的构想、规划、施工，通车四年以来，却仍摆脱不了巨额亏损、载运量低、路基沉降等困境。
选址与路线的角力
台湾高铁最核心的问题就是选线及场站选址。与日本新干线大部分沿着旧有JR本线铺设及设站不同，台湾政府一开始就以开发新市镇及台铁沿线增设路轨征地困难为由，重新规划新的路线及场站，最初的设想是希望能提早完工，并开发新场站周边，以回补兴建成本，不料，却引发沿线县市地方政府的政经势力竞逐。
各县市政府角力的结果，是让车站数目的大幅提高。原本台湾高铁为求高速仅规划5至7站，但台湾从1990年代开始，各级民意代表选举开始频繁，地方派系及政治人物发言权大增，处于高铁沿线却未设站的县市民代不断向当局抗议、争取，最后高铁核定共12个车站，兴建成本大增。
土地征收成本攀高，也是高铁的兴建之痛。
由于台湾土地资源稀缺，土地的开发利用一直是二战后台湾致富的捷径之一，通过管道先行获知高铁路线及车站用地的土地资本，以低价购入大批高铁建设与周边的农业用地，攫取暴利，而地方民代与房地产商常常勾结合作，大赚炒地皮的高铁财，因此，高铁征收土地的费用大增，成为日后的财务压力。
政府零出资的美梦变噩梦
台湾高铁是台湾第一个采取由民间兴建、营运，并于特许营运期满后，移转给政府的公共工程，也被称为BOT模式（Build－Operate－Transfer）。当初采取BOT模式，是顺应国际社会的小政府趋势，让民间筹措资金参与投资公共建设，兴建完成，并营运一段时间以回收资本，期满后将所有权移转给政府，减少政府的兴建及经营成本及压力。
高铁总预算高达新台币5133亿元，远超过财政负担，因此，台湾有关部门在1993年全数删除高铁预算，建议改由民间经营，并在隔年审议通过为高铁量身打造的《奖励民间参与交通建设条例》，1996年台湾“交通部”公告《征求民间机构参与兴建暨营运台湾南北高速铁路申请须知》，正式将高铁兴建导入BOT模式。
由五家民间企业组成的“台湾高铁联盟”在1997年9月中标，这五大原始股东包括：大陆工程、东元电机、太电、长荣及富邦，提出的条件，一是政府零出资，二是经营35年，每年将提拨盈余，以归还政府征收土地的新台币1057亿元。这宗BOT案，勾勒了公共建设、民间参与的美好愿景，然而，所谓的“政府零出资、高回收”，却在营运通车后，噩梦连连。
台湾高铁绑架政府
台湾高铁联盟改组为台湾高铁公司，提出的总预算新台币5133亿元，可以分为两个部分：新台币1057亿元的土地征收费用将于完工后，计划分35年摊提，另外的新台币4076亿元即为台湾高铁公司需自筹的兴建费用。问题是，签约后台湾高铁五大股东仅出资新台币290亿元，其他3954亿却以举债方式筹措，杠杆比重高达14倍，负债比超过93%，台湾一般工程的负债比仅仅是两到三倍，台湾高铁成立之初，财务结构就已经出了问题。
台湾高铁公司敢以高负债杠杆的方式筹资，主要是算准了高铁是重大建设，政府不会袖手旁观。因此，台湾高铁公司得标后仅2个月，即以筹资困难为由，向政府提出2800亿元的融资要求，政府最后协调25家银行贷款给台湾高铁。此后，从2000年开始，台湾政府为解决高铁财务困境，由台糖及有关部门开发基金分别投资新台币30亿及50亿元。2002年，台湾高铁总投资金额中政府保证连贷以及投资部分新台币2880亿元，占总投资比例高达80%，原始股东仅出资新台币419.9亿元，仅占12%。
尤有甚者，高铁五大股东出资少，却趁机承包大笔高铁工程。负责调查高铁工程弊端的台湾监察委员在2009年调查指出，五大股东承包高铁工程的金额超过新台币2000亿元，而直指台湾高铁是“借着高铁五鬼搬运，赚政府的钱”，种下高铁前任董事长殷琪被迫去职的主因。
浮现的安全隐忧
高铁目前被关注的安全隐忧，是轨道沉降的问题。高铁行经台湾中部的云林县，由于当地的台塑六轻工程与农业争水，超抽地下水，使得地层下陷严重，高铁兴建前就有专家提出警告，但为求赶工，政府部门及台湾高铁置之不理，日前台湾公共工程委员会已再次指出，地下水超抽问题再不处理，高铁在轨道沉降的问题日趋恶化下，仅能再用10年。
实际上，台湾高铁的潜在隐忧更多。台湾高铁的技术并非原创，而是采购自国外技术，台湾高铁联盟原本与法、德两国欧洲高铁联盟技术合作，不过，到了2000年，由于李登辉为了访日，通过政治交换，将高铁的机电工程外包给日本新干线系统，但号志及轨道却都来自法、德两国的欧洲系统，使得高铁在试营运前夕，即陷入系统整合的矛盾，除了造成通车延后，营运之后，潜在的安全疑虑更是尚未浮上台面的问题。
政府出面收烂摊子
台湾政府在2009年，公开撤换高铁前董事长殷琪，改由与马英九关系良好的台北市前副市长及高铁执行长欧晋德接任，以改组董事会方式取得高铁经营主导权，并协助高铁健全营运并适时监督、辅导。虽然，高铁名义上仍属于民间公司，实际上，高铁已彻底成为台湾政府主导经营的企业。
马英九政府接手两年以来，台湾高铁的经营已有起色，台湾高铁在本月召开股东会，正式宣布2010年亏损已经降至新台币12亿元。亏损改善的原因，主要是台湾高铁通过政府协调借贷银行，达成调降利率、借新还旧等财务改善与援助方案，由于台湾大部分银行属于公营，形同全民变相承担高铁的亏损。未来，台湾政府还可能延长高铁的特许经营年限，以降低每年须摊列的巨额折旧，来解决高铁的财务和债务问题。
台湾高铁经历从公办转为民营，再变为公营，当中的巨额投资，由少数特定人士利用制度漏洞捞走，最后亏损完全由全民承担，这起公共建设带来的教训，实在惨痛。
台湾高铁
建设进程
1998年启动台湾高速铁路兴建计划。全线预定于2005年10月31日完工通车，但由于号志系统整合，试车进度大幅落后，延后一年，即2006年10月31日通车。
运营后问题
台湾高铁公司先天财务的结构性问题加上后天大环境改变，使得营运后深陷巨额亏损泥淖。
人流量：第一年每日运量仅4.5万人次，到了2010年仍只成长到10.12万人次。
接驳系统欠缺：车站设于偏远地区，远离市中心的高铁车站未建构密集的公共接驳系统，使得旅客难以转乘，搭乘高铁的诱因下降许多。
沉重的财务负担：以2008年营运第二年为例，高铁总营收新台币230亿元，亏损约新台币250亿元，其中，光是利息和折旧两项费用合计就高达新台币363亿元。
