理财周报见习记者 黄剑/文
奥迪“加价”利益链追踪：消费者多掏的钱给了谁？经销商“不好说透”，厂家躲不掉
奥迪“加价”利益链调查
1.假象？——“他们(厂家)故意调整产能，造成缺货的景象。”
2.搭售？——“有些车型不好卖，经销商在拿货的时候，尽管要的是紧俏车，但厂家会搭一些并不太好卖的车型。”
3.货源不足？——“经销商常常因为货源不足，需要从外地经销商处调来汽车，这都需要成本，包括运费和给外地经销商等费用，所以会通过加价来补偿这部分的成本。”
4.利润分成？——“加价售车产生的利润，获得这一部分的不仅仅是经销商？”“你想啊，车是从哪儿来的？”
5.利益网？——经销商把现车卖给经销商，首先可以造成店内无现车的景象，同时还能避免生产厂家对其进行加价监控。而二级经销商加价售车之后，原经销商会获得部分利润回扣
2010年4月，江苏无锡德尔4S店，在试驾过一辆奥迪Q5 2.0T技术型之后，李明峰更换新车的决心更加坚定了。“就是它了！”多番挑剔之后，终于有了结果。
然而，销售人员告诉他，这款Q5要等到年底才能提到车，而且还得加2万元的装潢。此时，Q5上市不久，李明峰料想“小Q”如此火爆只是一时之事，也许不多久即不用加钱，决定再等等看。
回江阴后，李明峰和朋友去了当地一家名为奔跃的奥迪4S店，得知五一后才能下订单，平价需等一年提车。朋友下了单，他没有，认为排队时间太长。
然而，到2010年12月，Q5“火爆如初”，4S店告诉李明峰，“要么加4万，要么等一年”，他期盼的“不加价”提现车的“好事”仍然没有到来。至2011年2月中旬，此前他去试车的德尔4S店已需加价6万元方能提车Q5现车。
“这时想放弃了。”此时，李明峰不想加价，也不想长时间等下去。他反复比较了奔驰 GLK、宝马X3、凯迪拉克SRX，但还是放不下Q5。2月18日，“等不及了”的李明峰决定在奔跃4S店下单，一番拉锯战后，加价金额从4万元降至2万元，但需要等待6个月，订金5万元，车为Q5 2011款 2.0TSI 技术型，达喀尔米色。
“此后又和4S多番斗智，最终方案是加价2万，再加1万多的装潢，以及一个半月的等待。”2011年五一节的前两天，李明峰终于提到车，自此他的Q5购车记落下帷幕。
尽管自己梦寐以求的爱车已经到手，然而李明峰的心中总有些不舒服，他想知道，自己多给的那些钱，到底去了哪里？
加价利益链：谁在分享这块“肥肉”？
“加价售车产生的利润获得者不仅仅是经销商？”“你想啊，车是从哪儿来的？”
巨大的利润诱惑，使得不少奥迪经销商选择加价售卖紧俏车型。然而，这块“肥肉”，并不为经销商所独享。
长期以来，厂家由于手握产品资源分配大权，其在与经销商的关系中占据绝对话语权。
“汽车厂商有着绝对的权威，对经销商，他们奉行的原则只有‘优胜劣汰’。要知道在你的身后，有一票人抢着做经销商呢。”一位汽车经销商如此向理财周报记者介绍，经销商一旦无利可图甚至亏损，只能退出。
“有的时候店里是真的缺货，或者现车很少很少。”北京运通博恩汽车销售服务有限公司市场部经理赵岩诉说道。他介绍，以Q5为例，其所在4S店一般每个月指标在10辆左右(各月略有差别)，但厂家供货几乎都达不到这个数字。
“他们(厂家)故意调整产能，造成缺货的景象。”赵岩说，这当然会影响4S店的业绩。他介绍，其实经销商从厂家拿货，跟消费者购买汽车没什么两样，经销商只是个大一些的消费者，或者说机构消费者。
经销商一般一个月左右交一次订单，所以消费者下的订单最快可能一周即可达厂，有时需要一个月左右的时间。而厂家一般给经销商分配指标，除了看订单，还得根据各区域不同情况而定。
赵岩介绍，经销商常常因为货源不足，需要从外地经销商处调来汽车，这都需要成本，包括运费和给外地经销商等费用，所以会通过加价来补偿这部分的成本。而消费者便成为了汽车交易链上的牺牲品。
“有些车型不好卖，经销商在拿货的时候，尽管要的是紧俏车，但厂家会搭一些并不太好卖的车型。”一位不愿公开姓名的知名汽车评论员介绍，不好卖的车往往低价卖给消费者，其利润补偿则来源于Q5、Q7等紧俏车的加价销售。
那么，加价售车这部分利润最终究竟流到谁的手中呢？
“加价的费用经销商作为自己的运营利润。”这是北京联拓奥通汽车贸易有限责任公司市场部市场总监丁鹏的回答。
郭宏斌是广汽丰田金时四季青店的一名销售顾问，对于上述问题，似乎有着自己的看法。
以下是理财周报记者与郭宏斌的一节对话：
“加价售车产生的利润，获得这一部分的不仅仅是经销商？”
郭宏斌笑了笑，说道：“这个，你想啊，车是从哪儿来的？”
“厂家。”
“就是啊。”郭宏斌似乎有话要说，但又拒绝多说一字。尽管记者再三追问，他均称“不便说透”。而赵岩也说道，加价费用并不仅仅为经销商所得，有时还会有厂商。
尽管汽车厂商对经销商加价行为已进行监管，然而，对于经销商的这种加价售车现象，汽车厂商实际上往往会睁一只眼闭一只眼，甚至是与经销商暗中联合。上述汽车评论员如是说道。
经销商之间的买与卖：加价售车利益分成
对于如Q5这样的紧俏车型，有经销商会在现车到店后，以原价卖给二级经销商，二级经销商再以加价后的价格销售给消费者
不只是经销商与厂家之间的故事耐人寻味，经销商与经销商之间的关系也颇为微妙。加价售车利益分成，获益者除了4S店，还有那些二级经销商。
尽管奥迪汽车中国大陆地区的特许经销商数量为184家，但在很多其他卖场均可以看到售卖奥迪汽车的现象，甚至是加价销售，这些卖场的车源无疑均来自奥迪一级经销商。
在奥迪经销商加价售车的背后，是同级别经销商之间，以及与低级别经销商之间“剪不断，理还乱”的纠葛。
一直以来，汽车二级经销商一般并没有车辆，都是从4S店拿车，由于没有像4S那样受厂家诸多限制，而且本身投资成本也比4S店低，所以二级经销商的价格会比4S店低一些。
然而这对于经销商们而言，倒似乎是一个获取暴利的机会。
对于如Q5这样的紧俏车型，有经销商会在现车到店后，以原价卖给二级经销商，二级经销商再以加价后的价格销售给消费者。
在接受理财周报记者采访时，赵岩介绍，像这样的情形并不少，“在市场经济环境下，什么情况都有，只要能够带来利润”。
经销商把现车卖给经销商，首先可以造成店内无现车的景象，同时还能避免生产厂家对其进行加价监控。而二级经销商加价售车之后，原经销商会获得部分利润回扣，在一来一去的交易之间，双方之间由此形成一个互相维系的利益链。
“这种有的是公司行为，有的只是销售人员个人行为。”赵岩介绍。
“不好说透”的奥迪“加价”背后
问题关键词：“产能” ？“零配件”？“现金流”？
奥迪“加价提车”现象持续不断，其背后丰厚的利润诱惑，固然是致使经销商肆意加价的重要因素，但其根源究竟又是什么的呢？
“最根本的原因还是产能问题。”北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉认为，像Q5、Q7这样的车型，毕竟属于小众车型，市场绝对占有率很低，它的产能有限，但消费者的需求却是一直比较旺盛。
而在6月22日接受理财周报记者电话采访时，长城证券汽车分析师冉飞也认为Q5等紧俏车型出现加价售车现象，最主要的原因还是市场需求过于旺盛，奥迪生产线的产能跟不上。
赵岩也介绍，其实日本地震在一定程度上影响了奥迪紧俏车产能，奥迪汽车部分车型的上游配件就是从日本进口，如Q5，其部分电子元器件正是进口自日本。央行屡屡加息，也让奥迪在华生产工厂贷款受阻，现金流出现问题，其生产线难免受影响。
那么Q5、Q7等热销车型是否真如市场所表现得那么紧俏？
奥迪经销商赵岩的回答或许更具参考价值。当理财周报记者问到目前其所在4S店排队购车的Q5订单是否很多时，赵岩告诉理财周报记者，其实并没有多少，排队现象并不像部分媒体所报道的那么严重。但具体情况，赵岩称“不好说透”。
根据全国乘用车市场信息联席会数据显示，2010年，一汽-大众奥迪共销售汽车225588辆，同比增长45%。其中，奥迪Q5销售32466辆，远超市场上其他品牌同级别车型的销量之和。而在2011年年初，一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军在接受媒体采访时称，奥迪Q5今年计划产能达到50000辆，与去年相比提高54%。
与此同时，生产奥迪Q5的长春第二工厂产能将在下半年提前达到最大20万辆的设计产能。
颜景辉在接受理财周报记者采访时也谈到，其实说Q5、Q7非常紧俏也谈不上，之所以市场表现如此，可以说是厂商的一种营销策略，厂家在有意控制产销节奏，使得市场对于这些车型保持持续的关注。
冉飞同样认为加价售车是汽车厂商的经营策略，厂家有意调节生产节奏，是典型的“饥饿营销”。
具体而言，奥迪厂家通过有计划地调低紧俏车型的产量，以期藉此调控供求关系，制造Q5等车型供不应求的“假象”，吸引消费者，保证市场持续关注这些车型。
另有汽车评论员指出，汽车厂家为了不至于因为加价而流失部分消费者，往往会适时增加产量，以此把握产能调控的“度”。
