京沪线竞争，不出意外地以传统的竞争武器“价格”开路。6月13日上午，铁道部发布了正在试运营的京沪高铁票价：京沪高铁最低票价410元，最高票价1750元。而目前京沪航空单程飞机票的价格一般是1300元左右，在淡季最低折扣时也要680元左右。
高铁价格竞争直指航空业，中国最大支线航空线路京沪线进入了天空和地面的绞杀。争夺商务客将成为“空地对决”中极其重要的一个回合。京沪高铁在车厢设置中，安排了4节一等座车厢、1节商务座车厢，目标就锁定在商务旅客身上。
京沪高铁这条当今世界一次建成的线路最长、标准最高、总投资2209亿元的高铁，除了速度带来的便利之外，铁道部迫不及待以高价格运营的初衷中，尽快填平投资的大坑盈利应为题中之义。
“高铁即便是全国联网运行，仅从竞争角度而言，航空业也不会放过它———它自有它不可克服的软肋。”分析机构的分析师昨日对南都评论说。
高铁亮招 与天空的竞争从票价开始
民航京沪快线被称为“黄金航线中的黄金航线”，这个巨大的市场此前成了民航的香饽饽，而今高铁分一杯羹，曾经互为竞争对手的上航、国航或开始联手，以抵御新来“入侵者”。业内人士表示，京沪高铁在票价等多方面优越于民航将使民航损失20%的旅客。
总投资超过1000亿元的武广客运专线运行一年，其与航空公司竞争积累的经验，对京沪高铁定位不无裨益。据了解，在武广高铁确定运营票价时“参考航空定价”是重要依据。
京沪交通格局的每一次细微变化，都直接影响着公路、铁路、水路、航空，甚至互联网旅游业务指数的升降。铁道部此前表示京沪高铁票价将上下浮动，时刻好、最快速的票价可上浮，时刻差、停站多的则可打折。分析者说，这将给京沪航线一记重击。
高铁已从华南板块确立，到京沪线的开通，高铁贯穿三大城市群。环渤海、长三角、珠三角这三大城市群高铁网络，在具有行政和商业双重调节功能的铁道部运筹帷幄下，很容易辐射至其他地区。此前郑州、武汉、西安为链接枢纽的高铁网络规模也初现规模。据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，建设快速客运专线1.6万公里以上。
“和航空公司不同，铁板一块的铁路系统，竞争上有统一调度的优势，而航空公司存在互相竞争。在它们的利益争吵中，是否可以集中空中优势，阻止高铁夺食，依然是一个未知数。”一位航空公司高级主管对南都记者表示了“整体战争可能失败”的担忧。
航空业 被高铁撕开的支线势力范围
自从武广线、郑州西安线等快速铁路开通后，已经腰斩了数个支线航线，一些苟延残喘的航线航班稀少，乘客寥寥。分析者认为，京沪高铁开通冲击民航业内预测分流两三成。
南航董事长司献民曾表示，南航13个分公司每周798个航班受到冲击，约有38条航线与高铁直接竞争，比例接近1/4。
以东航在武汉到上海航线数据为例，2009年合武高铁开通汉沪动车组至2010年3月，东航武汉到上海航班总座位数减少了17.7%，旅客运输量从123万人次减少到90.2万人次。(南方都市报www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
东航总经理马须伦预计，京沪高铁开通后，半年内可能会影响这一航线上的旅客量20%至30%。他表示长远影响不大，但未指明“影响不大”的理由。
京沪高铁分流航空是必然趋势。高铁旅行可控性高于航空业，而沿线城际旅游有望迅速崛起，而飞机是飞过的一只“鸟”。
国际航协提供给南都记者的资讯表明，在过去的9个月里，国内航空市场一直萎靡不振。增速放缓低于2010年的增幅14.6%。(南方都市报www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
高成本运作的航空公司在高铁递出价格之剑时，是否再次能够继续以降价的价格之剑迎战，成为未知数。
广铁集团人士对南都记者说，在时间和总体出行效率方面，高铁与飞机比优势明显：班次稳定，受天气影响小，不易长时间晚点；而处于市区的高铁站台，更比遥远的机场更有利于节省旅客时间。
数据显示，500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500至800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，而1500公里以上没有影响。
在京沪线竞争中，航空方面基本是东航、上航和国航“平分天下”，每天总航班量单向达50个左右；武广沿线竞争中，南航开通“广州-长沙”“广州-武汉”空中快线对抗高铁冲击。“但高铁可以装下更多的人，在票价相似的情况下，成本更低。”(南方都市报www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
然而高铁高速和高票价背后依然有软肋：高铁比航空更有低成本的优势，但在软服务实力上，却比不过航空业。高铁能否在高价格基础上，提供如航空业一样周密细致的地面服务、车上服务，以及分层服务？“高铁需要相当长时间才能达到。”
一位航空公司高管昨日对南都记者乐观表示，高铁并不可怕，“我们没有漫长的铁路线维护的成本，更容易提高服务层次和服务密度。”
高铁夺食：航空公司或联手
海航刚刚发布的2011年公司债券上市公告认为，随着中国高速公路网络的逐步完善和高速铁路网络辐射范围的大幅增加，公司航空中短途运输可能会因为公路和铁路运输而受到负面影响。
业内分析，三大城市群高铁网的建成，让占据航空旅客运输主力的三大城市群客流遭到不可改变的分流。而超过1500公里之外不受高铁影响的国内长线，都在三大城市群西延领域，如中国西部地区和北部地区，“而那些地方并非吸引大量旅客的核心区域。
为了应对高铁的冲击，国有三大航空公司今年都在加大国内干线和国际航线的拓展。南航开通广州到奥克兰、阿姆斯特丹航线，广州到温哥华的航线也即将开通，而下半年可能还会开通到澳大利亚珀斯的航线。国航和东航也同样加大了国际市场投入，东航希望将国内国际航线占比从7：3提高到6∶4，而目前国际航线占公司总收入已达到45%-50%的国航，今年计划引进超过30架新飞机用于国际市场的拓展。
“航空公司不可能都扩展国际航线，中国人尚未形成大规模的国际旅行，航空公司必须维护三大城市群的既得利益。”
据了解，航空公司已开始采取对策，如地空携手、加密航线等。海航打算本月下旬尝试空铁联运，其官方网站将针对海航旅客推出预订北京始发火车票服务，以满足境内外旅客搭乘海航国际国内班机至京后，再从北京选乘火车的出行需求。
一个互相竞争的行业面临共同敌人时，结盟是必然的，据悉，为了应对高铁来临，一些航空公司很可能在与高铁的竞争中，不同公司航班机票可自由签转。
据了解，除了几个航空巨头，国内大大小小的航空公司数十家，其中民营航空8家。在高铁夺食面前，联手竞争成为可能。
分析人士告诉南都记者，单纯的竞争并非最好选择，西方国家的空地联合经营的经验，应该被吸收。旅客出行交通的多种选择，让高铁、航空和公路运输的合作，“潜藏了快乐分蛋糕的巨大潜力”。
据了解，东航和国航都在与高铁接触，希望能够与铁路实现部分线路的互为销售，形成空铁联运。实际上，空铁联运早就开始。奥凯航空与珠海机场在2010年5月开通了天津经珠海机场至澳门市区的空地联运产品———“珠澳直通快线”。成都双流机场从2010年底开始发售从成都、重庆、贵阳三地始发开往全国各地的火车票。
南都记者 江华 实习生 刘智发 (南方都市报www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark
