长江证券 吴云英
第一、铁路改革慢行，运能释放为先。任何一个行业的改革都不是自己主导的，从铁道部出发肯定是不愿意放弃垄断权的，所以改革只有通过政府自上而下的推行。此次铁路改革旨在理顺铁道部和各个铁路局的管理权限，基本思路是：政企分开，打破垄断，引入竞争；就是把一部分权利还给铁路局，形成市场经营主体。
铁路改革势在必行，但到目前为止还没哪个更好的方案出台，每个方案都有严重缺陷，全路改革会议从3月一直延后至6月。铁路向来是收支两条线，成本比较真实，但运输收入清算不清晰，均交由铁道部统一分配，比如太原-广州途径7-8个铁路局，每个铁路局的付出很清楚，但收入不透明。当初之所以拿大秦和广深铁路做改革是因为这两条都是尽头线，比较好算，太原就是纯粹的装车，但像北京那样的中间线，基本都呈交叉状，要算明白有多少钱是自己的就很困难，所以当前各铁路局首先需要把资产理顺。
诚然，铁道部当前政企不分的体系缺陷很大，但优势也很大，一是提升谈判过程中的议价能力，国外企业像西门子和通用要进中国铁路市场必须和铁道部谈、和南北车合作；二是建设能力强，铁道部资产负债率攀升至58%，但银行依然肯贷款，原因就在于铁道部依靠的是国家，但若成立公司的话，谁都没有办法支撑这么大的铁路建设投资，像大西高铁1000-1200亿元总投资，而且初期还看不到效益，银行不会给贷款；三是通过铁道部保持高度集中统一的安排和调度，才能满足国民经济发展所急需的产品运输，提高整体运输效率。所以，铁路究竟怎么改、改到什么程度还是需要研究的事，尤其铁路是大工业产物，300公里以上的运输才能出效益，小规模的放权意义不大，从铁道部此次主动驱动的放权改革，规避主体化的图定客货列车运营权，而只选择新开线路所透露出的不充分决心来看，改革还有很长的路要走。铁路改革固然要往前走，但当前核心问题是解决铁路运能，因为高度发达的铁路网是实现中西部发展、承接沿海经济向内陆转移的前提，而且运能的提升也能增加铁路客货盈利能力，所以铁路将保持适度超前发展，未来五年2.8万亿元铁路建设投资的拉动效应将非常明显。
第二、今年大秦线争取实现4.5亿吨运量，运价上调需看CPI走势。公司拥有和谐号机车400台和货车3万多辆，24小时不停开行，日行99对列车，间隔时间10-15分钟，机车周转时间1.25天。先进的自动化装卸作业令装满一节车煤炭的时间仅需56秒，以这样的速度装满2万吨的整列可以把时间缩短在100分钟内。装车过程是煤炭从洗煤厂通过皮带直接抵达装车点，装车点有一个缓冲仓一个定量仓，缓冲仓大概有300吨的量，定量仓是100吨的量，通过定量仓往位于定量仓下面的列车车皮里装煤，之后在湖东站编组，通过大秦线直接运到秦皇岛港。公司每年4月和9月大秦铁路都会进行例行的铁路检修(开天窗)，分别为30天和15天，平时每月日常检修3天，检修期间，从上午6-9点，大秦铁路列车停开。大秦铁路非天窗的日均运量约130万吨，天窗期的日均运量约100万吨。今年，通过增开2万吨列车，可以实现全年4.4-4.5亿吨运量水平。
铁路是否调价由发改委说了算，短期受CPI上行压力影响，提价预期不强，待物价稳定后，不排除国铁货物运价和电气化附加费上调可能。
第三、多经业务短期贡献有限。大秦铁路的核心竞争优势是重载运输，如果放弃核心竞争优势去做地产、贸易、物流和旅游只能产生边际效应。而且多经业务只有在资源、人才和技术储备都允许的情况下才可以做。其实每个铁路局都有上百家多经企业，太原铁路局也不例外，煤炭贸易和旅游公司全有，只不过没装进大秦。下一阶段，大秦铁路将致力于拓展主业衍生服务，实现从“站对站”到“门对门”的全程物流模式，预计将提供一定的业绩增量，但短期对主业影响不大。
