铁道部公布了今年7月以来的全国高速铁路平均上座率：120%。
按照一般人理解，120%上座率是指，一辆100座火车，有100个人买票坐着，还有20个人买票站着。
但铁道部运输局综合部主任李军算法是，一列从上海开往南京的556座火车，在上海卖了480张票，中途在苏州站停车上客，不管下了多少客人，苏州站有100人上车，那么这次列车的上座率就是(480+100)除以556等于104%。
按照铁道部算法，甬台温、沪昆、合宁等线路上座率还要高，达到160%—180%之间。所以，上座率超过100%并不一定超员。
质疑者说，假设从上海开往南京的100座火车，在上海卖了100张票，中途在苏州站下了100个人，又上来10个人，以铁道部的算法上座率是110%。
但实际上，空座位倒占了九成。铁道部分站段计算上座率可能更与乘客体验相符，按分段上座率，上海到苏州上座率的确是100%，而苏州到南京上座率就只有10%。
此外，高铁上座率不仅要看日平均上座率，还要看单次单趟列车的上座率。铁道部把一天之内所有列车上座率加起来平均计算，但一天之内不同时段上座率差别很大。如果按照铁道部的算法，根据国外经验，日平均上座率至少达200%才是不亏损的底线。
中国已投入运营的高速铁路达到6920公里，正在建设的高速铁路有1万多公里。按照高铁投资20年回收期计算，中国高铁最早也要2015年以后才开始赢利。
当然，上座率只是个计算方法的问题。上座率问题背后，是高票价争议。就沪宁高铁而言，G字头的高铁票价比动车组贵了一倍。常见的“绿皮车”已退出历史舞台，动车组车票也一票难求。目前看来，高铁票价似乎很难下降。因为铁道部的依据是，“高铁上座率普遍较高，票价水平基本符合市场实际，与公路、航空价格相比仍有较大优势。”
上座率决定了票价，而票价影响着铁路收入。老百姓担心票价，而市场担心的是，如果上座率不高，高速铁路何时才能收回投资成本。
中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路运营两年来，上座率为70%。从2008年8月1日开通至2009年9月底，京津高铁营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。
2009年亏损了近7亿元，而今年京津高铁就“有望实现盈亏平衡”，前提是，这种盈亏平衡不包括建设成本和银行贷款利息。如果把这些都算上，京津高铁实现盈亏平衡至少需要20年，实现盈利则更需时日。由此可见，上座率这个数字，还牵扯到很多其他数字——票价、营运收入、铁路盈亏平衡的时间等等。
