以汉堡为龙头的北德六大港口，是德国国民经济的重要支柱之一。长期以来，德国的港口经济发展模式一直是各国借鉴的对象。然而，08年金融危机爆发以来，各大港口陷入了前所未有的困境，尽管各港口采取了各种应对策略，时至今日仍扭亏乏力。面对日趋严重的形势，今年2月，北德五州（汉堡、下萨克森、不来梅、石荷及梅前州）州长联名致信联邦总理默克尔，呼吁联邦政府采取措施帮助其应对港口危机。
一、北德主要港口简况
汉堡港:汉堡港位于易北河下游，距北海入海口约100公里，是德国第一、欧洲第二、世界第七大港口，在德国经济中占有重要地位。汉堡港始建于12世纪，已有800多年历史，被誉为“德国通往世界的大门”。汉堡港主要从事集装箱、散货等大宗及单件货物转运，是德国机械、石油、食品及奢侈品的主要进出口港。其四大集装箱码头年吞吐能力达900万TEU（标箱），2008年货运吞吐量高达1.4亿吨；2009年虽受金融危机影响，吞吐量仍维持在1亿吨以上。
不来梅港：不来梅港位于德国西北部威悉河下游，是德国的第二大港口，与汉堡港并称为“德国通往世界的大门”。不来梅港建于1827年，已经有近200年的历史，它是德国汽车、机械、化工产品及棉花的主要进出口港，同时是欧洲最大的渔业港，拥有世界上最大的集装箱水路转运设备。近年来货运吞吐量年均超过5000万吨。
威廉港：威廉港是德国在北海沿岸的主要军港，二战后逐渐转向民用，是仅次于汉堡、不来梅港的第三大港口，目前主要是石油、化工产品的转口港。每年货运吞吐量超过4000万吨。
吕贝克港：吕贝克港是欧洲重要的轮渡港口之一，也是斯堪的纳维亚半岛通往欧洲大陆的中转站。易北河和吕贝克运河的开凿，使吕贝克成为德国在波罗地海沿岸的重要港口。它是木材、牲畜、粮食、葡萄酒及南方水果的进口中转站，同时也是煤炭、生铁和盐的出口中转站.近年来货运吞吐量年均3000万吨以上。
罗斯托克港：罗斯托克港位于瓦尔诺夫河下游，是波罗的海沿岸的重要港口。轮渡和滚装交通设施发达，是主要的煤炭、矿石及化肥装卸港。每年货运吞吐量2000万吨左右。
基尔港：基尔港位于德意志湾的顶端，是一个天然不冻港，经基尔运河与易北河及北海相连。基尔港是基尔运河的起点，也是通往北欧的重要轮渡码头。作为通往斯堪的纳维亚地区和连接南北方的重要纽带，该港每年运送旅客200余万人，货运吞吐量500多万吨。
二、港口经济危机的表现
德国的港口目前正面临着巨大的经济危机。港口货运吞吐量大幅下降；分布在各港口城市的造船厂也遭遇了前所未有的定单危机，有相当一部分厂家已经入不敷出;许多航运公司也面临着生存危机。其具体表现是：
（一）货运吞吐量大幅下滑
北德各大港口2009年全年货运量大幅下滑，与2008年相比降低了至少17%。而德国最大的港口汉堡港，2009年货运吞吐量更是减少了3000万吨，与2008年相比降低了21.4%。据悉，不少港口公司存在机制不灵活、基础设施改进缓慢等问题，即使在金融危机的背景下，港口公司的收费标准仍居高不下，因此不少船只都选择改道鹿特丹等具有价格优势的北海沿岸港口停靠，更加剧了德国港口的不景气。
（二）造船业遭遇订单危机
北德港口的各大造船厂纷纷遭遇订单危机。2009年全年仅新增20份订单，与2008年相比下降了一半。其实从08年中期开始已经有60份订单被撤销。受订单危机冲击，目前有6家造船厂面临丧失支付能力的窘境。另外，随着全球范围的产业转移和调整，德国造船业已在普通集装箱船及货船制造方面丧失竞争优势，造船厂的数量在不断减少。以汉堡为例，1962年有17家，截至目前仅仅剩下了7家。其中只有Sietas和Blohm＋Voss两家规模较大，且后者以生产舰艇、游艇等特种船为主。从事造船业的人数也开始了新一轮的下降。德国的造船业危机并不是从08年才开始的，而是在全球化背景下产业重组的一个必然结果。近年来，随着日本、中国、韩国造船业的迅速发展，德国相关企业正面临着严峻的挑战。
（三）航运公司生存危机
大量的航运公司受经济危机影响严重。由于货源紧缺，导致运力过剩，大量船只和集装箱处于闲置状态。运费和租金都被迫大幅下调，其中运费普遍下跌至原价位的50%，集装箱及船只的租金甚至下降了80%。尽管租金已跌至谷底，但仍有许多航运公司被迫与船东或集装箱所有者解除租赁合同，违约纠纷频发。据德国航运协会（VDR）称，目前至少有1000家公司处于生存危机之中。
三、五州的建议措施
北德五州州长鉴于港口经济整体下滑的严峻局面，呼吁联邦政府高度重视并伸出援手。提出的建议如下：
（一）加快港口建设
加快港口建设是港口经济发展的基础，也是使港口经济走出低谷的关键。措施主要包括：
1.加快对易北河、基尔河等重要运河的挖深拓宽工程进度。据悉，进出汉堡港的易北河通海主航道水深只有13-16米，随着万箱级集装箱船的问世，吃水深度早就不适应大型集装箱船进港停靠了。大型集装箱船都必须在鹿特丹卸掉一部分，再来汉堡等候潮汐。这严重制约了汉堡港的进一步发展。据悉，易北河挖深拓宽工程已“纸上谈兵”了数十年，由于各方对河岸保护、堤坝安全及生态保护等问题的争议难以协调，拖延至今仍未能动工。希望联邦政府给予相应协调和支持，以便尽快开工。
2.进一步拓展港口中转站。汉堡港的物流设施及服务水平世界一流，每年可以为超过5000余艘的各类船舶提供装卸服务，其集装箱码头装卸吊车每24小时装卸能力达2400TEU（标箱）。但现在以发展的眼光来看，现有设施已显不足。船舶在码头等待时间仍显过长，货物分流时造成的拥堵时有发生。汉堡和不来梅正在规划一批新的港口中转站，其中最大的是位于汉堡的Steinwerder中央中转站（CTS），计划将于2020年正式运营。希望联邦政府支持此项目尽快实施。
3.灵活调整收费标准。据悉，近年来由于汉堡港口各项收费标准居高不下，很多轮船改在鹿特丹停靠。如果仍不对港口装卸及运河通行价格进行缩减，还会有更多的客户流失。近期，德国交通部长正与财政部长积极沟通，希望能将各项收费价格降低10％。
（二）扶持整合造船业
在此次经济危机中，造船业是整个港口经济产业链中受影响最严重的环节。2009年全年，北德港口的造船厂一共才拿到了20份新订单，订单危机十分严重。北德五州对此提出了以下建议：
1.各大银行应增加对造船企业的信用额度，给予更多的低息信贷支持；联邦政府应给予北德五州相应的财政补贴。
2.对于造船厂家来说，最重要的是进行改革创新，开发新船型，采用新技术。目前德国仍然焕发活力的都是开发生产新船型的厂家，比如说石荷州的弗伦斯堡造船厂以滚装船（Roll－on－roll－off－Faehren）闻名世界，不来梅的Luerssen造船厂在制造快艇方面颇为成功，Meyer造船厂的大型豪华游轮在全世界享有盛誉。
3.简化订单程序，提高供货速度。鉴于德造船厂生产的多是军用及豪华特种船，多属于政府采购，希望德国官方和有关国家建立稳定的合约关系，实现他国直接向德相关政府部门订货，这样可以大大提高订货与供货的效率。
（三）调整规范航运业
1.调整航线，控制运力。应该在全球范围内寻求新的合作伙伴、开发新航线，重点与中国、南美以及印度的一些港口建立战略性合作伙伴关系；此外还要适当控制运力增长，使运力和市场需求状况相匹配。
2.更新换代，调整租金。要加快船舶的更新换代，重点向节能环保的方向发展；对租金进行适当调整，使其与市场需求状况和自身运营保障相适应。
